Enotni evropski sistem za upravljanje železniškega prometa: ali bo ta politična odločitev kdaj postala resničnost?

Povzetek

O ERTMS

I

Za vožnjo vlakov po železniškem omrežju je potreben sistem signalizacije za varno upravljanje prometa in zagotavljanje, da se vlaki vedno izognejo drug drugemu. Toda vsaka evropska država je razvila svoje lastne tehnične specifikacije za te sisteme signalizacije, pa tudi tirne širine, varnostne standarde in standarde električne energije. Tako je v EU zdaj približno 30 različnih sistemov signalizacije za upravljanje železniškega prometa, ki pa niso interoperabilni.

II

Da bi rešili ta problem in prispevali k vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega prostora, je evropski železniški sektor v poznih 1980-ih / zgodnjih 1990-ih letih začel razvijati evropski sistem za vodenje, upravljanje, signalizacijo in komunikacijo – evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS). Komisija je podprla uvedbo tega sistema kot enotnega sistema v Evropi. Cilj ERTMS je nadomestiti vse obstoječe sisteme signalizacije v Evropi z enotnim sistemom, ki bi spodbujal interoperabilnost nacionalnih železniških omrežij in čezmejni železniški promet. Namen ERTMS je zagotoviti skupen standard, ki bi vlakom omogočil nemoteno vožnjo po različnih državah in omogočil konkurenčnost železnic.

III

Med letoma 2007 in 2013 je bilo iz proračuna EU za pomoč državam članicam pri uvedbi ERTMS dodeljenih približno 1,2 milijarde EUR. 645 milijonov EUR je prispeval program vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T), 570 milijonov EUR pa sta prispevala Evropski sklad za regionalni razvoj in Kohezijski sklad. Med letoma 2014 in 2020 je bilo po oceni dodeljenih skupaj 2,7 milijarde EUR – 850 milijonov EUR iz instrumenta za povezovanje Evrope, ki je nadomestil program TEN-T, ter približno 1,9 milijarde EUR iz evropskih strukturnih in investicijskih skladov.

Kako je Sodišče izvedlo revizijo

IV

Da bi Sodišče ocenilo, ali je ERTMS ustrezno načrtovan, se ustrezno uvaja in ustrezno upravlja in ali je poslovno utemeljen na individualni ravni, je preverilo:

• ali se ERTMS uvaja pravočasno in uspešno na podlagi ustreznega načrtovanja in ocen stroškov;
• ali je poslovno utemeljen za posamezne upravljavce infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu;
• ali se sredstva EU uspešno upravljajo in tako prispevajo k uvedbi ERTMS.

V

Sodišče je obiskalo šest držav članic: Dansko, Nemčijo, Španijo, Italijo, Nizozemsko in Poljsko. Te države skupaj delno zajemajo vseh devet koridorjev jedrnega omrežja, na katerih mora biti ERTMS do leta 2030 uveden v celoti. Revizija je zajemala tudi vlogo, ki jo ima Komisija pri načrtovanju, upravljanju, uvedbi in financiranju ERTMS.

Kaj je Sodišče ugotovilo

VI

Uvedba ERTMS v EU je zaenkrat na nizki stopnji in nepopolna, čeprav železniški sektor načeloma ne dvomi o konceptu in viziji ERTMS za povečanje interoperabilnosti. Trenutno slabo stanje uvajanja ERTMS je v glavnem mogoče razložiti z nepripravljenostjo številnih upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu za vlaganje v opremo ERTMS, ker imajo s tem stroške in ker za mnoge od njih na individualni ravni vlaganje ni poslovno utemeljeno. S sredstvi EU – tudi če bi bila bolje upravljana in usmerjena – se lahko pokrije le del zneska vseh stroškov uvedbe.

VII

To ogroža ne le doseganje ciljev uvedbe za leto 2030 in dosedanje naložbe, ampak tudi realizacijo enotnega železniškega prostora kot enega od glavnih ciljev politike Komisije. Poleg tega lahko negativno vpliva na konkurenčnost železniškega prometa v primerjavi s cestnim tovornim prometom.

VIII

Kljub strateški politični odločitvi o uvedbi enotnega sistema signalizacije v celotni EU ni bila opravljena nobena ocena celotnih stroškov, s katero bi določili potrebno financiranje in vire. Uvedene pravne obveznosti niso vključevale izločitve nacionalnih sistemov iz uporabe niti niso bile vedno usklajene z roki in prioritetami prometne politike EU. Danes je stopnja uvedbe ERTMS v EU nizka.

IX

ERTMS je enoten sistem za več upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu z različnimi potrebami. Prinaša pa drage naložbe, ki na splošno nimajo takojšnjih koristi za tiste, ki morajo nositi stroške. Problemi z združljivostjo različnih nameščenih različic ERTMS in dolgotrajnimi postopki certificiranja prav tako negativno vplivajo na poslovno utemeljitev za posamezne upravljavce infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu. Kljub novemu evropskemu načrtu za uvedbo ERTMS glavni izzivi še vedno obstajajo.

X

Finančna podpora EU je na voljo tako za naložbe v ERTMS ob progi kot na vozilu, vendar se lahko z njo krije le del zneska skupnih stroškov uvedbe. Večina naložb je tako v rokah posameznih upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu, ki nimajo vedno koristi od uvedbe ERTMS, vsaj ne takoj. Poleg tega vsa sredstva EU, ki so na voljo za ERTMS, nazadnje niso bila dodeljena projektom ERTMS in niso bila vedno dobro usmerjena.

Kaj Sodišče priporoča

XI

Sodišče je izreklo več priporočil v zvezi z oceno stroškov uvedbe ERTMS, izločitvijo nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe, poslovno utemeljenostjo uvajanja ERTMS za posamezne upravljavce infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu, združljivostjo in stabilnostjo sistema, vlogo in viri ERA, uskladitvijo nacionalnih načrtov za uvedbo, spremljanjem in izvrševanjem ERTMS, črpanjem sredstev EU za projekte ERTMS ter boljšim usmerjanjem sredstev EU.

Uvod

Ozadje

01

Mobilnost blaga in oseb je bistven element notranjega trga EU in konkurenčnosti evropske industrije in storitvenih dejavnosti ter zelo vpliva na gospodarsko rast. Železnica velja za enega od najbolj okolju prijaznih načinov prevoza, EU pa jo v zadnjih desetletjih promovira kot enega od stebrov evropske prometne politike.

02

Za vožnjo vlakov po železniškem omrežju je potreben sistem železniške signalizacije, ki omogoča varno upravljanje železniškega prometa in zagotavlja, da se vlaki vedno izognejo drug drugemu. Ti sistemi so po navadi sestavljeni iz opreme, ki je nameščena tako ob progi kot na lokomotivah oziroma celotnih vlakovnih kompozicijah.

03

Sčasoma so vse evropske države pripravile svoje lastne tehnične specifikacije za svoje sisteme signalizacije, pa tudi tirne širine, varnostne standarde in standarde električne energije. To močno ovira vseevropsko interoperabilnost ter prinaša dodatne stroške in tehnične omejitve. V Evropski uniji obstaja približno 30 sistemov signalizacije vlakov, ki niso interoperabilni (glej Prilogo I). Zato morajo biti lokomotive oziroma vlakovne kompozicije, ki vozijo v več državah ali celo znotraj ene same države, opremljene z različnimi in številnimi nacionalnimi sistemi signalizacije.

04

Sodišče je v svojem prejšnjem poročilu o železniškem tovornem prometu¹ že opozorilo, da poleg drugih operativnih ovir interoperabilnost ogrožajo tudi različni sistemi signalizacije v železniškem omrežju Evropske unije. Poleg tega je ugotovilo, da se evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) uvaja počasi. O problemih v zvezi z izvajanjem projektov na čezmejnih odsekih je poročalo tudi v dveh drugih poročilih, ki sta bili objavljeni leta 2005² in 2010³.

Kaj je ERTMS?

05

Da bi rešil problem, ki so ga povzročili različni nacionalni sistemi signalizacije, in prispeval k vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega prostora, je evropski železniški sektor v poznih 1980-ih / zgodnjih 1990-ih letih začel razvijati evropski sistem za vodenje, upravljanje, signalizacijo in komunikacijo – evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS), Komisija pa je podprla vzpostavitev tega sistema kot edinega sistema v Evropi. Končni cilj je bil nadomestiti vse obstoječe sisteme signalizacije v Evropi z enotnim sistemom, ki bi bil namenjen podpiranju interoperabilnosti med nacionalnimi železniškimi omrežji in čezmejnega železniškega prometa. Namen ERTMS je zagotoviti skupni standard, ki bi vlakom omogočil nemoteno vožnjo po različnih državah in tako povečal konkurenčnost železnic.

06

ERTMS sestavljata dva podsistema, ki temeljita na programski opremi, in sicer podsistem ob progi in podsistem na vozilu, sistem pa deluje le, če je oprema nameščena tako na infrastrukturi kot na vlakih.⁴ Sistem, nameščen ob progi, in sistem, nameščen na vozilih, si izmenjujeta informacije, (glej sliko 1 in okvir 1), kar omogoča stalen nadzor najvišje dovoljene obratovalne hitrosti, voznik pa dobi vse informacije, ki jih potrebuje za upravljanje kabinske signalizacije. Podrobnejši opis sistema ERTMS je v Prilogi II.

07

Uspešna uvedba ERTMS je odvisna od številnih deležnikov. Čeprav je Komisija odgovorna za politiko, ki jo izvaja skupaj z evropskim koordinatorjem in Agencijo Evropske unije za železnice, sam izdelek dobavljajo proizvajalci železniške opreme in naprav na podlagi specifikacij iz javnega naročila in pogodbenih zahtev. Pred začetkom uporabe morajo celotno opremo testirati in certificirati priglašeni organi, odobriti pa jo morajo nacionalni varnostni organi ali ERA.

08

Za fizično uvedbo ERTMS so potrebna finančna vlaganja upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu. Upravljavci infrastrukture, ki po navadi delujejo pod okriljem ministrstva posamezne države članice, odgovornega za promet in infrastrukturo, morajo poskrbeti za infrastrukturo ERTMS ob progi, prevozniki v železniškem prometu (vključno z lastniki voznega parka), ki so lahko po liberalizaciji železniškega trga v EU tako javna kot zasebna podjetja, pa morajo vložiti v ERTMS na vozilu.

Zgodovina ERTMS

09

Koncept enotnega sistema signalizacije v EU za izboljšanje interoperabilnosti sega v leto 1989, ko sta železniški sektor in Komisija uvedla analizo problematike v zvezi z železniško signalizacijo v državah članicah EU, od takrat pa se je nenehno razvijal, kot je strnjeno prikazano na sliki 2.

10

Prvi zakonodajni akt, ki služi temu cilju, je bil objavljen leta 1996 (direktiva o interoperabilnosti železniškega sistema za visoke hitrosti⁵), leta 2001 pa je bila objavljena direktiva o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti⁶. Leta 2004 je bila ustanovljena Evropska železniška agencija (ERA)⁷, da bi razvila tehnične specifikacije za interoperabilnost, julija 2005 pa je bil imenovan evropski koordinator za ERTMS⁸. Med letoma 2005 in 2016 je Komisija (od leta 2008 skupaj z ERA) podpisala štiri memorandume o soglasju z deležniki iz železniškega sektorja, katerih cilja sta bila tesnejše sodelovanje in hitrejša uvedba ERTMS.

11

V letu 2009 je Komisija na podlagi informacij držav članic⁹ sprejela evropski načrt za uvedbo ERTMS¹⁰. Ta odločba določa podrobna pravila za uvedbo ERTMS ter opredeljuje šest koridorjev ERTMS in številna glavna evropska pristanišča, ranžirne postaje, tovorne terminale in območja tovornega prometa, ki naj bi jih vključevale povezave ERTMS, skupaj s časovnimi razporedi zanje, in sicer med letoma 2015 in 2020.

12

Drug pomemben korak je bilo sprejetje smernic za TEN-T decembra 2013¹¹. V teh smernicah je bilo navedeno, da bi bila za razvoj vseevropskega prometnega omrežja najprimernejša dvoplastna struktura, ki jo sestavlja celovito omrežje (123 000 km), ki vključuje jedrno omrežje (66 700 km) z devetimi koridorji jedrnega omrežja (51 000 km; usklajeni s koridorji ERTMS iz evropskega načrta za uvedbo ERTMS). V teh smernicah je bilo predvideno, da naj bi bila jedrno omrežje in celovito omrežje z ERTMS opremljena do leta 2030 oziroma 2050. Slika 3 prikazuje devet koridorjev jedrnega omrežja.

13

Komisija je 30. januarja 2013 sprejela svoj predlog za četrti železniški paket, s katerim naj bi bil dokončan enotni evropski železniški prostor. Tehnični steber, ki je začel veljati junija 2016, zajema elemente, ki so neposredno povezani z ERTMS, kot so vprašanja upravljanja železnic in okrepitev vloge ERA, ki bo sredi leta 2019 postala sistemski organ za ERTMS¹². Januarja 2017 je bil končno sprejet nov evropski načrt za uvedbo ERTMS¹³ (glej tudi odstavka 63 in 67).

Finančna podpora EU za ERTMS

14

Da bi EU državam članicam pomagala uvesti ERTMS v njihova železniška omrežja, zagotavlja finančno podporo za naložbe v opremo ob progi in na vozilu. V proračunu EU so med letoma 2007 in 2020 temu namenjene približno 4 milijarde EUR iz dveh glavnih virov: programa vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T)¹⁴, ki ga je v obdobju 2014–2020 nadomestil instrument za povezovanje Evrope¹⁵, in sredstev kohezijske politike (Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR)¹⁶, Kohezijski sklad¹⁷ ter evropski strukturni in investicijski skladi (skladi ESI)¹⁸) (glej preglednico 1).

Preglednica 1

Glavna finančna podpora EU v obdobju 2007–2020 (v milijonih EUR)

Vir financiranja	2007–2013	2014–2020	Stopnja sofinanciranja
TEN-T/IPE	645	850	do 50 %
ESRR/Kohezijski sklad/skladi ESI	570	1 900	do 85 %
Skupaj	1 215	2 750

Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov Evropske komisije

15

Za dva glavna vira finančnih sredstev EU za projekte ERTMS se uporablja neposredno ali deljeno upravljanje.

1. V okviru neposrednega upravljanja (TEN-T in IPE) je Komisija odgovorna za odobritev vsakega posameznega projekta, ki ga prijavijo organi držav članic. Za tehnično in finančno izvedbo sofinanciranih projektov je odgovorna Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA) pod nadzorom Generalnega direktorata Evropske komisije za mobilnost in promet.
2. V okviru deljenega upravljanja (ESRR in Kohezijski sklad) projekte običajno izberejo nacionalni organi upravljanja. Komisija (Generalni direktorat za regionalno in mestno politiko) preuči in odobri finančni prispevek za velike projekte, tj. za projekte, katerih skupni upravičeni stroški v obdobju 2007–2013 presegajo 50 milijonov EUR, v obdobju 2014–2020 pa 75 milijonov EUR.

16

Iz proračuna EU se večinoma sofinancirata dve vrsti projektov, povezanih z ERTMS: projekti ob progi (opremljanje železniških prog s potrebno opremo) in na vozilu (opremljanje lokomotiv z enotami ERTMS). Do podpore so lahko upravičeni tudi drugi sofinancirani projekti, ki vključujejo testiranje, pripravo specifikacij ali pristop, ki temelji na koridorjih.

17

Poleg prej omenjenih virov lahko dodatna finančna sredstva zagotovi Skupno podjetje Shift2Rail¹⁹, ki je bilo ustanovljeno leta 2014 (glej odstavek 65). Njegov cilj je v obdobju 2014–2020 vložiti skoraj eno milijardo EUR v raziskave in inovacije (450 milijonov EUR iz proračuna EU, ki jih dopolnjuje 470 milijonov EUR iz gospodarstva). Do financiranja so upravičeni raziskovalni projekti ERTMS v okviru dejavnosti Skupnega podjetja. Evropska investicijska banka (EIB) zagotavlja posojila in jamstvene sheme za uvedbo ERTMS ob progi in nakup novih tirnih vozil, opremljenih z ERTMS.

Obseg revizije in revizijski pristop

18

V okviru te revizije je Sodišče ocenilo, ali je ERTMS ustrezno načrtovan, se ustrezno uvaja in upravlja in ali je poslovno utemeljen na individualni ravni. Zato je preučilo:

• ali se ERTMS uvaja pravočasno in uspešno na podlagi ustreznega načrtovanja in ocen stroškov;
• ali je poslovno utemeljen za posamezne upravljavce infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu;
• ali se sredstva EU uspešno upravljajo in tako prispevajo k uvedbi ERTMS.

19

V okviru revizije je Sodišče obiskalo šest držav članic: Dansko, Nemčijo, Španijo, Italijo, Nizozemsko in Poljsko. Te države skupaj delno zajemajo vseh devet koridorjev jedrnega omrežja, v katerih mora biti ERTMS v celoti uveden do leta 2030. Sodišče je opravilo razgovore z organi držav članic (ministrstvi, odgovornimi za naložbe v promet in infrastrukturo, upravljavci infrastrukture in nacionalnimi varnostnimi organi), železniškimi prevozniki potnikov in tovora, lastniki voznih parkov in drugimi deležniki (priglašenimi organi ter različnimi nacionalnimi in evropskimi železniškimi združenji).

20

Pregledalo je tudi vlogo, ki jo imata Komisija in ERA pri načrtovanju, upravljanju, uvedbi in financiranju ERTMS. Opravilo je razgovore s Komisijo (Generalnim direktoratom za mobilnost in promet, Generalnim direktoratom za regionalno in mestno politiko ter Izvajalsko agencijo za inovacije in omrežja), evropskim koordinatorjem ERTMS in ERA. Poleg tega je preučilo javne informacije o uvedbi ERTMS zunaj EU (npr. v Švici).

21

Njegova ocena načrtovanja, uvajanja in upravljanja ERTMS v EU in zlasti v šestih obiskanih državah članicah temelji tudi na pregledu vzorca 51 projektov, povezanih z ERTMS, ki jih od programskega obdobja 2007–2013 sofinancira EU. Vsa sredstva, s katerimi EU sofinancira komponento ERTMS teh projektov, znašajo približno 540 milijonov EUR, kar je približno 14 % vseh ocenjenih sredstev za financiranje ERTMS v obdobju 2007–2020. Od 51 projektov jih je 31 povezanih z naložbami v opremo ob progi, 20 pa z opremo na vozilu. Priloga III vsebuje seznam preučenih projektov.

Opažanja

Odločitev o ERTMS je bila strateška politična odločitev, ki se je začela izvajati brez ocene skupnih stroškov ali ustreznega načrta za uvedbo ERTMS

Železniški sektor konceptu ERTMS načeloma ne nasprotuje

22

Sodišče je v okviru revizije ugotovilo, da železniški sektor (upravljavci infrastrukture, prevozniki v železniškem prometu, nacionalni varnostni organi, dobavitelji in drugi deležniki) kljub velikim izzivom, predstavljenim v tem poročilu, načeloma ne nasprotujejo zamisli o enotnem sistemu signalizacije, ki naj bi kot hrbtenica enotnega evropskega železniškega prostora spodbujal interoperabilnost železnic. ERTMS bi lahko izboljšal zmogljivost in hitrost železniškega prometa, kar pa je odvisno od delovanja in zastarelosti obstoječih nacionalnih sistemov signalizacije. Če bi bil ERTMS v celoti uveden, bi prispeval h konkurenčnosti železnice v primerjavi z drugimi načini prevoza v skladu s cilji bele knjige iz leta 2011²⁰ in pomagal pri doseganju okoljskih ciljev EU.

23

Poleg večje interoperabilnosti bi ERTMS lahko imel naslednje koristi, kar pa je spet odvisno od delovanja obstoječih nacionalnih sistemov signalizacije in različnih stopenj njihove zastarelosti:

• večja zmogljivost: ERTMS lahko zmanjša najmanjšo razdaljo ali čas med vozili pri komercialnih storitvah, tako da omogoči vožnjo več vlakov na zelo obremenjenih železniških progah;
• večja komercialna hitrost;
• stalen nadzor nad hitrostjo vlaka, kar pomeni večjo varnost;
• nižji stroški vzdrževanja za upravljavce infrastrukture ter
• večja usklajenost proizvodov in konkurenca med dobavitelji.

24

Sodišče je ugotovilo, da v obiskanih državah članicah ERTMS že prinaša nekatere koristi za upravljavce infrastrukture in/ali prevoznike v železniškem prometu. V Španiji je na primer ERTMS glede hitrosti (300–350 km/h v primerjavi z 200 km/h) in zmogljivosti uspešnejši od nacionalnega sistema signalizacije, zlasti na primestnih linijah v Madridu in Barceloni.

25

ERTMS se uvaja tudi v drugih evropskih državah zunaj EU, kot je Švica (glej okvir 2), in v številnih državah po svetu, običajno brez finančnih sredstev EU. Naložbe v ERTMS zunaj Evrope predstavljajo 59 % vseh naložb v ERTMS za železniške proge in 33 % za enote na vozilu. Za razliko od projektov v EU gre pri tujih projektih za uvedbo ERTMS večinoma za tuje neposredne investicije (tj. brez predhodnih sistemov signalizacije) v eni državi in s strani ene železniške družbe. To omogoča bistveno lažjo uvedbo.

Uvedba ERTMS je bila strateška politična odločitev brez ocene skupnih stroškov

26

Koncept ERTMS kot enotnega sistema signalizacije v Evropi izvira iz strateške politične odločitve o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega prostora, sprejete v 90. letih 20. stoletja. Prva pravna obveznost je bila vključena že leta 1996, nato pa so sledili številni zakonodajni akti, v skladu s katerimi je uvedba ERTMS postala obvezna tako za železnice visokih hitrosti kot za železnice konvencionalnih hitrosti. Vendar te pravne obveznosti niso temeljile na oceni skupnih stroškov, s katero bi bila opredeljena potrebna finančna sredstva in njihovi viri.²¹

27

Komisija je stroške uvedbe ERTMS začela ocenjevati šele leta 2015 (glej odstavek 47). Pri tem je šlo le za oceno stroškov opreme in njene namestitve, omejena pa je bila na koridorje jedrnega omrežja. Komisija ni nikoli ocenila celotnega jedrnega in celovitega omrežja, kjer naj bi bil ERTMS uveden do leta 2030 oziroma 2050.

28

Sodišče je ugotovilo, da se je uvedba ERTMS (skupaj s potrebnimi s tem povezanimi deli²²) ob progi in na vozilu izkazala za drago. Ekstrapolacija stroškov dveh obiskanih držav članic (Danska in Nizozemska), ki sta se odločili za ERMTS v okviru svojih omrežij, je pokazala, da bi lahko skupni stroški uvedbe ERTMS do leta 2030 znašali do 80 milijard EUR za koridorje jedrnega omrežja ali do 190 milijard EUR do leta 2050, ko naj bi bilo z ERTMS opremljeno celovito omrežje (glej odstavek 55). Seveda bi bila taka dela lahko potrebna, tudi če bi zastarelo opremo za signalizacijo nadomestili z drugimi sistemi in ne z ERTMS ali da bi odpravili zaostanke pri vzdrževanju. Zaradi prihodnjega tehnološkega razvoja, ekonomije obsega in večje konkurence med dobavitelji ERTMS bi se lahko skupni stroški sčasoma zmanjšali.

Veliko število pravnih obveznosti, prioritet in rokov

29

V zadnjih dvajsetih letih so bile s številnimi pravnimi dokumenti določene obveznosti v zvezi z uvedbo ERTMS. Poleg tega se je poskušalo dati prednost posebnim progam in določiti različne roke. Toda te obveznosti, prioritete in roki so se le malo usklajevali, kar je oviralo koherentno uvajanje ERTMS (glej tudi odstavka 36 in 40).

30

Obveznost za uvedbo ERTMS je prvič omenjena v Direktivi 96/48/ES kot eno od osnovnih načel za interoperabilnost prog za visoke hitrosti. Enako načelo za železnico konvencionalne hitrosti je vključeno v Direktivo 2001/16/ES, ki določa, da morata biti vsa nova infrastruktura in ves nov železniški vozni park, ki sta narejena ali razvita po sprejetju združljivih sistemov za nadzor, vodenje in signalizacijo, prilagojena uporabi teh sistemov. Prve tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi z ERTMS, ki so obvezne tako za železnice visokih hitrosti kot za železnice konvencionalnih hitrosti, so postale pravno zavezujoče leta 2002, njim pa so sledile kasnejše tehnične spremembe. Poleg tega Sklep 2012/88/EU²³ zahteva namestitev ERTM za vse železniške projekte, financirane s sredstvi EU, ne glede na njihovo lokacijo. V skladu z uredbo o TEN-T morajo biti nove ali obnovljene proge opremljene z ERTMS, tudi če je rok za uvedbo ERTMS za te proge leto 2050 ali še pozneje (glej odstavek 75).

31

Glede uvedbe opreme na vozilu ta sklep določa, da morajo biti nove lokomotive in ostala železniška vozila, ki so bila naročena po 1. januarju 2012 ali so se začela uporabljati po 1. januarju 2015, razen tistih, ki se uporabljajo v regionalnem prometu, opremljena z ERTMS.

32

Prvi uradni roki za uvedbo ERTMS so določeni v evropskem načrtu za njegovo uvedbo iz leta 2009, veljajo pa za šest koridorjev ERTMS. V skladu s tem naj bi bilo 10 000 km proge opremljene z ERTMS do 31. decembra 2015, 25 000 km pa do 31. decembra 2020. Na koncu leta 2016 je bilo z ERTMS opremljenih le približno 4 100 km proge (glej odstavek 36). V začetku leta 2017 je Komisija v novem evropskem načrtu za uvedbo ERTMS spremenila te cilje in roke odložila na čas po letu 2015 vse do leta 2023. Na ostalih odsekih naj bi bil ERTMS uveden šele po letu 2023, roki (razen splošnega roka leta 2030) pa niso bili določeni in usklajeni.

33

Poleg tega uredba o TEN-T določa 31. december 2030 kot rok za opremo vseh 66 700 km jedrnega omrežja z ERTMS (vključno z devetimi koridorji jedrnega omrežja, ki obsegajo približno 51 000 km) in 31. december 2050 kot rok za vseh 123 000 km celovitega omrežja (glej preglednico 2). Sodišče je ugotovilo, da niso bili določeni nobeni vmesni cilji za spremljanje uvedbe celotnega ERTMS do leta 2050. Ti roki in posamezni odseki prog, ki jih je treba opremiti z ERTMS, se lahko spremenijo, cilji pa premaknejo, saj naj bi bila nedavno sprejeti evropski načrt za uvedbo ERTMS in uredba o TEN-T spremenjena do leta 2023.

Preglednica 2

Roki za uvedbo ERTMS

	Koridorji jedrnega omrežja	Jedrno omrežje	Celovito omrežje1	Celotno železniško omrežje EU
Dolžina (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Rok	2030	2030	2050	brez roka

Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov Evropske komisije in Uredbe (EU) št. 1315/2013

Rok za izločitev sedanjih nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe ni določen

34

Države članice EU so sprejele različne strategije za uvedbo ERTMS na svojem železniškem omrežju. Med obiskanimi državami članicami se je le Danska odločila za izločitev svojega nacionalnega sistema iz uporabe in uvedbo ERTMS kot edinega sistema signalizacije na večini svojega nacionalnega železniškega omrežja, pri tem pa je upoštevala pomanjkljivosti in zastarelost svojega sedanjega nacionalnega sistema signalizacije. Vse druge obiskane države članice so se odločile za ERTMS kot dodaten sistem, ki temelji na programski opremi in ki se uporablja poleg njihovih nacionalnih sistemov signalizacije, zlasti kadar je bila preostala življenjska doba nacionalnih sistemov 15–20 let (na primer Nemčija).

35

Da bi ERTMS deloval kot enoten sistem signalizacije v EU, je treba nacionalne sisteme signalizacije izločiti iz uporabe. Niti evropski načrt za uvedbo ERTMS iz leta 2009 niti novi načrt ne vključujeta strategije za izločitev nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe. V času revizije ni bil določen noben rok za izločitev nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe v državah članicah, vendar bi morale države članice Komisijo obvestiti o svojih rokih za izločitev nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe v nacionalnih izvedbenih načrtih, ki bi jih morale Komisiji predložiti julija 2017.²⁴ Tudi če odmislimo izzive pri uvajanju usklajene obveznosti za vse države članice, prevozniki v železniškem prometu že zaradi neobstoja tega podatka zelo težko načrtujejo dolgoročne naložbe, prav tako pa to ne pripomore k pospešitvi uvajanja ERTMS v EU.

Uvajanje ERTMS je bilo doslej omejeno in nepopolno

36

Glede na cilje (glej odstavek 32) bi bilo treba do leta 2030 opremiti 51 000 km jedrnega omrežja, v resnici pa je bilo konec leta 2016 opremljenih le 4 121 km, kar predstavlja približno 8 % koridorjev jedrnega omrežja. Največji napredek na devetih koridorjih jedrnega omrežja je bil dosežen na koridorju Ren–Alpe, na katerem je opremljenih že 13 % prog. Pri drugih koridorjih se uvedba ERTMS giblje med 5 % in 12 % (glej sliko 4).

37

Sodišče meni, da je zaradi tako nizke stopnje uvedbe ERTMS ogroženo doseganje ciljev za leto 2030, saj ni verjetno, da bi bili doseženi. To tudi zelo zmanjšuje možne koristi zaradi interoperabilnosti. Komisija bi morala skrbno spremljati izvajanje nedavno sprejetega evropskega načrta za uvedbo ERTMS, saj je to pogoj za uspešno uvedbo.

38

Stanje uvajanja ERTMS na koridorjih jedrnega omrežja se v državah članicah EU zelo razlikuje (glej prilogo IV). Od šestih obiskanih držav članic sta edino Nizozemska in Španija izpolnili cilje za leto 2015 iz evropskega načrta za uvedbo ERTMS iz leta 2009.

39

Tudi stopnja uvedbe ERTMS na tirnih vozilih v EU je nizka, saj je bilo nameščenih približno 2 700 enot, torej je bilo opremljenih 10 % celotnega voznega parka v EU. Večina vozil, ki so že opremljena, spada v visokohitrostni potniški vozni park, ki deluje predvsem na domačih trgih.

40

Zaenkrat se ERTMS uvaja le ponekod. Veliko delov prog ni povezanih med sabo (glej sliko 5). Čeprav naj bi se v skladu s politiko EU naložbe osredotočile predvsem na koridorje jedrnega omrežja, je Sodišče našlo primere posameznih prog zunaj jedrnega omrežja brez povezave s preostalim omrežjem ali čezmejnim odsekom. Kljub temu da je Komisija pobudnica koncepta ERTMS, nima natančnega pregleda nad celotnim uvajanjem na evropski ravni, saj je njeno spremljanje omejeno na jedrno omrežje.

41

V nekaterih primerih je Sodišče odkrilo, da uvajanje ERTMS ob progi in uvajanje ERTMS na vozilu ne potekata usklajeno. Na Poljskem so bila na primer kupljena tirna vozila, opremljena z ERTMS, v resnici pa dejansko lahko delujejo le na 218 km (od 3 763 km koridorjev jedrnega omrežja), vlaki pa lahko s hitrostjo 200 km/h potujejo le na 89 km. V ostalih primerih vlaki vozijo z izklopljenim ERTMS, saj preostala infrastruktura ob progi ni opremljena z njim. V praksi se ERTMS uporablja le v 6,5 % na dan. V Italiji se vlaki, opremljeni z ERTMS, dejansko uporabljajo na 19 % do 63 % vlakovnih kilometrov. Uporaba je omejena le na proge za visoke hitrosti.

Številni upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu niso pripravljeni vlagati v ERTMS, ker vlaganje ni poslovno utemeljeno na individualni ravni

Izid uvajanja ERTMS na ravni EU je v glavnem pozitiven, vendar samo dolgoročno

42

Od ERTMS ima običajno korist družba ali železniški sektor kot celota in ne le posamezni upravljavci infrastrukture ali prevozniki v železniškem prometu, ki se odločajo o investicijah, torej o tem, ali naj namestijo opremo ERTMS ali ne, in nosijo stroške njene namestitve.

43

Leta 2016 je Komisija v študiji poslovne utemeljitve za devet koridorjev jedrnega omrežja pripravila pozitivno skupno poslovno utemeljitev za uvedbo ERTMS na ravni vsakega posameznega koridorja.²⁵ V skladu s to utemeljitvijo bodo možne koristi v glavnem dosežene šele v dolgoročnem obdobju. Poleg tega ta analiza ni pokazala, ali bodo koristi uvedbe ERTMS nadomestile stroške za upravljavce infrastrukture ali prevoznike v železniškem prometu, in sicer kot posameznike ali celo kot kategorijo.

Pričakuje se, da bodo številni upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu z različnimi potrebami vlagali v en sistem

44

Veljavna zakonodaja (glej odstavka 30 in 31) zavezuje k vlaganju v ERTMS različne deležnike iz železniškega sektorja z zelo raznolikimi potrebami: upravljavce infrastrukture z zastarelimi in neučinkovitimi sistemi signalizacije, upravljavce infrastrukture z razmeroma novimi in dobro delujočimi sistemi signalizacije, prevoznike tovora in potnikov, visokohitrostne železniške prevoznike, mednarodne in nacionalne železniške prevoznike in druge. Od vseh se pričakuje, da bodo izvršili naložbe v ERTMS kot enoten sistem signalizacije do istih zakonskih rokov, čeprav so naložbe v železniško infrastrukturo in tirna vozila po navadi dolgoročne, saj je povprečna doba koristnosti teh sredstev približno 30 let.

45

Pripravljenost upravljavcev infrastrukture za vlaganje v ERTMS je odvisna od njihovih izhodišč. Nekateri upravljavci infrastrukture že imajo dobro delujoče in razmeroma nove sisteme signalizacije, zaradi katerih niso pripravljeni vlagati v ERTMS (na primer v Nemčiji), v nekaterih drugih državah članicah pa so sistemi signalizacije blizu konca svojega življenjskega cikla ali zmogljivosti, tako da varnost in hitrost nista več zadovoljivi (na primer na Danskem, glej tudi okvir 3). Po mnenju deležnikov, s katerimi je Sodišče opravilo razgovor, bo zastarelost nacionalnih sistemov signalizacije sčasoma privedla do splošne uvedbe ERTMS, vendar je časovna uskladitev odločilni dejavnik za njegovo uspešno uvedbo (glej odstavek 70).

46

Pri prevoznikih v železniškem prometu je potreba po ERTMS odvisna od vrste njihovih dejavnosti in poslovanja. Opažene so velike razlike med, na primer, potrebami po ERTMS za promet visokih in konvencionalnih hitrosti (zlasti za tovor, pri katerem je potrebna najvišja hitrost približno 100 km/h) ter med prevozniki v železniškem prometu, ki obratujejo skoraj samo v eni državi, in tistimi, ki delujejo v mednarodnem tovornem in potniškem prometu.

Naložbe v ERTMS so drage

47

Komisija je stroške uvedbe ERTMS začela ocenjevati šele v dveh študijah iz leta 2015 in 2016.²⁶ Pri tem je šlo le za oceno stroškov opreme in namestitve ERTMS, ocena pa je bila omejena na koridorje jedrnega omrežja. Na podlagi te stroškovne kategorije bi se lahko stroški uvedbe sistema ob progi gibali med 100 000 in 350 000 EUR na kilometer, tj. 5–18 milijardami EUR.

48

Da bi ERTMS ob progi začel v celoti obratovati, pa skupni stroški, ki jih morajo nositi upravljavci infrastrukture, niso omejeni le na stroške opreme in namestitve, ampak vključujejo tudi s tem povezana dela, ki so potrebna za prehod s popolnoma delujočega nacionalnega sistema signalizacije na popolnoma delujoč sistem ERTMS. Po mnenju Komisije so ta dela osnovni pogoj za uvedbo sistema, čeprav formalno sploh niso del ERTMS.

49

Obe obiskani državi članici (Danska in Nizozemska), ki sta nameravali ERTMS v svojem železniškem omrežju uvesti v velikem obsegu, sta pripravili nacionalni program za uvedbo ERTMS in oceno proračuna. Sodišče je na podlagi njunih ocen ocenilo obseg naložb, ki bi bile potrebne za popolnoma delujoč ERTMS ob progi v EU. Skupni ocenjeni stroški vključujejo vse potrebne komponente, kot so obnova zapornega sistema, oblikovanje, testiranje in akreditacija sistema, vodenje projekta, naložbe, povezane s telekomunikacijami in radijskimi blokirnimi centri, usposabljanje in premestitve osebja ter upravljanje prehoda na novi sistem. Pri ERTMS, ki je uveden ob progi kot dodaten sistem, lahko pride do dodatnih stroškov vzdrževanja, dokler nacionalni sistem ni več potreben in izločen iz uporabe.

50

V teh dveh državah članicah skupni stroški uvedbe ERTMS ob progi znašajo 2,52 milijarde EUR oziroma 4,9 milijarde EUR za 2 132 oziroma 2 886 km proge, povprečni stroški na kilometer proge pa so 1,44 milijona EUR (za več podrobnosti glej prilogo V). Linearna ekstrapolacija teh ocen kaže, da bi lahko skupni stroški uvedbe ERTMS ob progi na koridorjih jedrnega omrežja oziroma v celovitem omrežju znašali med 73 in 177 milijard EUR, odvisno od obsega uvedbe (glej preglednico 3), čeprav bi tehnološki razvoj in ekonomija obsega v prihodnosti lahko znižala skupne stroške uvedbe ERTMS.

51

Poleg stroškov uvedbe ERTMS ob progi, ki jih nosijo upravljavci infrastrukture, je treba ERTMS namestiti tudi na lokomotive, in sicer na stroške prevoznikov v železniškem prometu. Med obstoječimi lokomotivami, ki jih je treba naknadno opremiti, da lahko potujejo po progah, opremljenih z ERTMS, in novimi lokomotivami, ki imajo ob nakupu na vozilu že nameščen ERTMS, so razlike.

52

V primeru obstoječih lokomotiv so v dveh prej omenjenih študijah Komisije omenjeni stroški na lokomotivo v višini med 375 000 EUR in 550 000 EUR, vključno z opremo in namestitvijo ERTMS, testiranjem in odobritvijo ter nerazpoložljivostjo vozila. Poleg tega so s tem povezani stroški usposabljanja ocenjeni na 20 000 EUR na lokomotivo. Glede na to, da je število enot na vozilu, ki jih je treba naknadno namestiti, ocenjeno na 22 000 (glej odstavek 39), bi te številke pomenile, da bodo povprečni stroški za celoten vozni park znašali 11 milijard EUR (glej podrobnosti v prilogi V). Poleg tega lahko dodatna oprema ERTMS na vozilu povzroči nadaljnje stroške vzdrževanja na lokomotivo, dokler nacionalni sistemi signalizacije niso izločeni iz uporabe.

53

Sodišče je v okviru revizije ugotovilo, da so stroški naknadnega opremljanja močno odvisni od števila lokomotiv, ki jih je treba naknadno opremiti, in od števila držav, v katerih obratujejo. Poleg tega poznejše zakonsko predpisane nadgradnje ERTMS, ki so posledica nenehnega razvoja sistema in odprave napak v programski opremi, povzročajo dodatne visoke stroške. V nekaterih primerih je Sodišče ugotovilo, da skupni stroški znašajo skoraj 1 milijon EUR na enoto na vozilu, v kar pa niso vključeni stroški nerazpoložljivosti, kot je prikazano v okviru 4.

54

Nove lokomotive oziroma vlakovne kompozicije morajo biti opremljene z ERTMS, ne glede na to, ali potujejo po progah, opremljenih z ERTMS, ali ne. Prevozniki v železniškem prometu povprečne stroške na enoto na vozilu v obiskanih državah članicah ocenjujejo na približno 300 000 EUR (približno 15 % stroškov za celotno lokomotivo). Ta naložba v prej omenjenih študijah ni vključena v oceno skupnih stroškov uvedbe ERTMS na vozilih.

55

ERTMS s potrebnimi z njim povezanimi deli tako pomeni drage naložbe, ki jih morajo kriti upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu. Skupni stroški uvedbe ERTMS, tako ob progi kot na vozilu, bi lahko znašali do 80 milijard EUR za koridorje jedrnega omrežja oziroma 190 milijard EUR za celovito omrežje (glej preglednico 3). Seveda bi bila taka dela lahko potrebna, tudi če bi zastarelo opremo za signalizacijo nadomestili z drugimi sistemi in ne z ERTMS ali da bi odpravili zaostanke pri vzdrževanju. Upravljavci infrastrukture svoje naložbe načrtujejo za obdobje od 30 do 50 let, čeprav se zavedajo težav pri predvidevanju prihodnjega tehnološkega razvoja v tako dolgem obdobju. Zato sta ocena stroškov uvedbe in zanesljivo načrtovanje ključnega pomena, in sicer vključno s finančnim kritjem, saj ni mogoče pričakovati, da bodo stroški uvedbe kriti s finančnimi sredstvi EU, tako da je treba najti druge vire financiranja (glej odstavek 73).

Preglednica 3

Ekstrapolacija stroškov uvedbe ERTMS ob progi na podlagi danskega in nizozemskega primera

	Koridorji jedrnega omrežja	Jedrno omrežje	Celovito omrežje
Dolžina (km)	51 000	66 700	123 000
Ekstrapolacija stroškov opreme ob progi (v milijardah EUR)	73	96	177
Naknadna namestitev opreme na vozilu (v milijardah EUR)	11
Skupaj (v milijardah EUR)	84	107	188

Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi linearne ekstrapolacije obstoječih nacionalnih ocen na Danskem in Nizozemskem

Problemi z združljivostjo in stabilnostjo negativno vplivajo na poslovno utemeljitev na individualni ravni

Problemi z združljivostjo različnih različic ERTMS

56

Problemi z združljivostjo so večinoma posledica dveh glavnih dejavnikov: vključevanja ERTMS v obstoječ nacionalni sistem signalizacije v posameznih državah članicah in odloženo uvajanje ERTMS prek meja.

57

V EU je ERTMS vgrajen v nacionalna železniška omrežja in njihove sisteme signalizacije (tj. nadaljevanje že obstoječih projektov). Zaradi prilagojenih rešitev ERTMS v nacionalnih železniških omrežjih v EU zdaj ni nobene enote ERTMS na vozilu, s katero bi lahko potovali po vseh odsekih železnice, opremljenih z različnimi različicami ERTMS. Težave v zvezi z interoperabilnostjo se ne pojavljajo le na čezmejnih odsekih med državami članicami, ampak celo znotraj ene države (na primer na Nizozemskem). Poleg tega je Sodišče ugotovilo, da je bila uvedba ERTMS doslej omejena na proge, železniške postaje in vozlišča pa še niso bili opremljeni z ERTMS.

58

Države članice so se odločile za uvedbo ERTMS v različnih fazah njegovega razvoja in na različnih železniških progah znotraj nacionalnih omrežij. Tehnične specifikacije za interoperabilnost so se razvijale zelo hitro, kar ovira splošno stabilnost sistema (v povprečju so se spreminjale vsake dve leti), potrebne pa so nadaljnje nadgradnje. Čeprav je bila osnovna konfiguracija 2.3.0d na primer izdana leta 2008 in danes še vedno velja, je bila v vmesnem času razvita osnovna konfiguracija 3, ki ima zdaj prednost pri uvedbi.²⁷ Lokomotive, opremljene z ERTMS osnovne konfiguracije 2, ne bodo mogle voziti na progah, opremljenih z osnovno konfiguracijo 3. Deležniki pričakujejo, da bo ta problem v prihodnosti manjši, saj bi moralo biti mogoče, da enote na vozilu osnovne konfiguracije 3 delujejo na progah osnovne konfiguracije 2 (glej okvir 5).

Treba bi bilo zagotoviti usklajeno različico

59

Nezdružljivost opreme ERTMS je tudi posledica dejstva, da proizvajalci pripravljajo rešitve, prilagojene posebnim zahtevam vsake posamezne države članice, ki niso vedno združljive. O potencialnih problemih in napakah se po navadi ne govori, kar vpliva na krivuljo učenja in otežuje iskanje skupnih rešitev.

60

Če upoštevamo velik obseg naložb, ki se načrtujejo v bližnji prihodnosti v okviru novega evropskega načrta za uvedbo ERTMS, obstaja tveganje, da proizvajalci ne bodo mogli zagotoviti stabilne usklajene različice opreme. Zmogljivost proizvajalcev za dobavo izdelka bo odvisna od stopnje prilagajanja zahtevam naročnikov v posameznih razpisih, ki jih bodo objavili upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu. Zaradi razlik med državami članicami se lahko stroški in tveganje za interoperabilnost še povečajo.

Dolgotrajni postopki certificiranja za zagotavljanje združljivosti

61

V certificiranje ERTMS so vključeni priglašeni organi, ki so odgovorni za testiranje in certificiranje, ter nacionalni varnostni organi, ki izdajajo dovoljenja. Da bi upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu pridobili certifikat za progo ali enoto na vozilu, morajo po navadi od samega začetka projekta, še preden je oddana formalna vloga, tesno sodelovati z nacionalno varnostno agencijo (tako imenovana predhodna aktivnost).

62

Sodišče je med revizijo ugotovilo, da sta postopka certificiranja in odobritve razmeroma dolgotrajna, in sicer sta v povprečju trajala eno do dve leti, odvisno od trajanja teh neuradnih tehničnih predhodnih aktivnosti. Pri čezmejnem obratovanju je Sodišče ugotovilo, da je zaradi nacionalnih razlik, ki ovirajo tudi vzajemno priznavanje dela, ki ga opravijo nacionalni varnostni organi v drugih državah članicah, še posebno zapleteno in drago certificiranje enot na vozilu (glej sliko 6).

Okrepitev vloge ERA je pozitivno dejanje za vzpostavitev enotnega evropskega železniškega prostora

63

Nedavni razvoj zakonodaje, ki ERA daje večjo vlogo, pozitivno vpliva na vzpostavitev enotnega evropskega železniškega prostora. V četrtem železniškem paketu so ERA kot formalnemu sistemskemu organu za ERTMS od sredine leta 2019 zaupane naloge izdaje varnostnih certifikatov EU za prevoznike v železniškem prometu, izdaje dovoljenj za vozila in podsisteme ERTMS, ki se uporabljajo v več kot eni državi članici, in preverjanja tehničnih rešitev ob progi, ki so vključene v razpise, ki jih objavljajo upravljavci infrastrukture. Poleg tega bo imela ERA večjo vlogo pri nadzoru priglašenih organov in nacionalnih varnostnih agencij ter bo ocenjevala razpisno dokumentacijo za uvedbo podsistema ob progi v EU.

64

Kljub temu še vedno obstajajo veliki izzivi, zaradi katerih je ogrožena uvedba ERTMS. Ti se nanašajo zlasti na:

• upravno zmogljivost ERA kot sistemskega organa ERTMS za skupni projekt v višini več sto milijonov EUR in njeno večjo vlogo v skladu s 4. železniškim paketom;
• potrebo po praktičnih smernicah in usposabljanju zaradi sploščitve strme in drage krivulje učenja pri praktičnem snovanju in uvedbi ERTMS v državah članicah;
• večjo vlogo ERA pri nadzoru priglašenih organov in nacionalnih varnostnih agencij ter njeno zmožnost preverjanja tehničnih rešitev ERTMS ob progi, saj morda ERA težav z združljivostjo z veljavnimi tehničnimi specifikacijami za interoperabilnost iz razpisne dokumentacije ne bo mogla predvideti;
• mehanizem za pritožbe in poročanje o nizkokakovostnih certifikatih, ki ga je treba standardizirati, enako pa velja za teste ERTMS, ki se bodo izvajali na progah na ravni EU, kot se to že dogaja pri tirnih vozilih.

65

Leta 2014 je bilo ustanovljeno Skupno podjetje Shift2Rail kot javno-zasebno partnerstvo, ki naj bi prispevalo k vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega prostora. Sodišče je ugotovilo, da ima ERA omejeno vlogo opazovalke v upravnem odboru Skupnega podjetja in da je potrebno tesnejše sodelovanje med njo in Skupnim podjetjem Shift2Rail. Zato obstaja tveganje, da bo ERA zamudila priložnost za zgodnje ukrepanje pri spremljanju in svetovanju Skupnemu podjetju Shift2Rail glede njegovih rezultatov, zlasti če upoštevamo, da je Skupno podjetje vključeno v primarne raziskave in poleg tega tudi v razvoj izdelkov, kot je samodejno delovanje vlakov za prihodnje osnovne konfiguracije ERTMS. Združljivost razvoja novih funkcij ERTMS s sedaj veljavnimi tehničnimi specifikacijami za interoperabilnost je ključnega pomena za zagotavljanje interoperabilnosti v prihodnosti.

Novi evropski načrt za uvedbo ERTMS je korak naprej, vendar največji izzivi še vedno obstajajo

66

Čeprav se je pokazalo, da roki, določeni v evropskem načrtu za uvedbo ERTMS iz leta 2009, verjetno ne bodo izpolnjeni, se je Komisija odločila, da ne bo začela postopkov za ugotavljanje kršitev proti državam članicam, ki niso izpolnile svojih obveznosti glede uvedbe ERTMS na odsekih koridorjev. Namesto tega sta Komisija in evropski koordinator za ERTMS decembra 2014 pripravila t. i. prebojni program (angl. Breakthrough Programme)²⁸, da bi pospešila izvajanje ERTMS v EU in sprejela nov načrt za njegovo uvedbo.

67

Pogajanja o tem programu z državami članicami so potekala na visoki ravni, in sicer med evropskim koordinatorjem, nacionalnimi ministri in upravljavci infrastrukture. Komisija je na podlagi tega programa po pogajanjih pripravila nov evropski načrt za uvedbo ERTMS kot zakonodajni akt, ki se neposredno uporablja v vseh državah članicah EU. Uradno je bil objavljen 5. januarja 2017.²⁹

68

Novi evropski načrt za uvedbo ERTMS, ki ga države članice podpirajo, je korak naprej proti bolj realistični uvedbi, vendar največji izzivi ostajajo. Podobno kot v preteklosti načrt ne vključuje ocene skupnih stroškov uvedbe ERTMS. Poleg tega ni povezan z nobenimi namenskimi sredstvi, vir financiranja pa ni opredeljen, zato je treba najti nove spodbude, da bo sektor lahko dosegel svoje cilje. Prav tako še vedno ni nobenega pravno zavezujočega roka za izločitev sedanjih nacionalnih sistemov iz uporabe, s čimer bi ERTMS lahko postal edini (in ne le dodaten) sistem signalizacije.

69

V zvezi z dolgoročno predvidljivostjo, ki jo prevozniki v železniškem prometu potrebujejo za načrtovanje svojih naložb, novi evropski načrt za uvedbo ERTMS navaja le posebne ciljne roke za uvedbo sistema ob progi, in sicer med letoma 2017 in 2023, za preostale odseke, ki jih je treba opremiti, pa je navedeno le „po letu 2023“, tj. brez točno določenega roka (razen splošnega roka, ki je leto 2030). To vpliva na usklajevanje uvedbe med državami članicami in prevoznike v železniškem prometu odvrača od načrtovanja naložb na vozilu. Sodišče je tudi ugotovilo, da bo prevoznikom v železniškem prometu zaradi pričakovanih revizij zakonodajnih aktov (glej odstavek 33) še posebno težko sprejeti odločitve za dolgoročne naložbe.

70

Poleg tega na načrtovano uvajanje, določeno v nedavno sprejetem evropskem načrtu za uvedbo ERTMS, vpliva pomanjkanje časovnega usklajevanja med državami članicami na čezmejnih odsekih. Iz tega je razvidno, da države članice svojo uvedbo načrtujejo v skladu s svojimi nacionalnimi potrebami, ne glede na zaveze v zvezi s prioritetami EU. Nemčija glede na sedanje načrte na primer namerava do leta 2030 opremiti le 60 % svojih železniških prog na koridorjih jedrnega omrežja, ne da bi katero od njih v celoti opremila.

S finančnimi sredstvi EU se lahko krije le del dragih naložb, poleg tega pa niso vedno ustrezno upravljana in usmerjena

S finančnimi sredstvi EU, ki so na voljo za uvedbo ERTMS, se lahko krije le del naložbenega zneska

71

Za naložbe v ERTMS ob progi in na vozilu je bilo v proračunu EU med letoma 2007 in 2013 namenjenih 1,2 milijarde EUR iz dveh glavnih virov, in sicer 645 milijonov EUR iz programa TEN-T in po oceni 574 milijonov EUR iz strukturnih skladov (ESRR in Kohezijski sklad) (komponenta ERTMS je ocenjena na 10 % večjih naložb v železnice).

72

V programskem obdobju 2014–2020 se v proračunu EU uvedba ERTMS še naprej podpira z ocenjenim skupnim proračunom v višini 2,7 milijarde EUR. Za financiranje v okviru IPE so bili izpeljani trije namenski razpisi za prijavo projektov v skupnem znesku 850 milijonov EUR za projekte ERTMS do leta 2020.³⁰ Projekti ERTMS lahko v upravičenih regijah prejmejo tudi podporo evropskih strukturnih in investicijskih skladov (skladov ESI) v višini do 1,9 milijarde EUR.³¹

73

Finančna sredstva EU, ki so na voljo za ERTMS, predstavljajo le majhen odstotek vseh stroškov uvedbe, večina finančnih sredstev pa prihaja iz drugih virov. Kot je opisano v odstavku 55, stroški uvedbe ERTMS na koridorjih jedrnega omrežja (tako ob progi kot na vozilu) znašajo 90 milijard EUR. Finančna podpora EU za projekte ERTMS v obdobju 2007–2020 znaša 4 milijarde EUR oziroma manj kot 5 % vseh stroškov uvedbe ERTMS na koridorjih jedrnega omrežja.

74

V zadnjih dveh razpisih IPE za prijavo projektov je vrednost prijavljenih predlogov projektov za 5,6-krat oziroma štirikrat presegla razpoložljiva finančna sredstva (tretji razpis v času revizije še ni bil ocenjen). Tudi če bi bila vsa finančna sredstva EU uspešno uporabljena, bi morali upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu veliko večino stroškov še vseeno kriti iz drugih virov financiranja, da bi lahko ERTMS uvedli po vsej EU.

Različne težave s projekti ERTMS, povezane z načinom upravljanja

Pomanjkanje nadzora in skromna uporaba finančnih sredstev EU pri deljenem upravljanju

75

Ugotovili smo, da Generalni direktorat za regionalno in mestno politiko v ocenjevanje skladnosti izvedenih projektov s tehničnimi specifikacijami za interoperabilnost ne vključuje agencije ERA ali zunanjih strokovnjakov, kar je drugače kot pri projektih TEN-T in CEF, pri katerih vključuje agencijo INEA. Zato obstaja tveganje, da bo prišlo do problemov glede združljivosti različnih nameščenih različic ERTMS.

76

Pri projektih kohezijske politike so naložbe v ERTMS po navadi del obnove ali gradnje odseka železnice. Oprema za signalizacijo je nameščena šele v končni fazi. Pri teh projektih bi lahko prišlo do zamud, ki bi v nekaterih primerih lahko trajale tudi do konca obdobja upravičenosti. Zato bi bilo treba projekte financirati v naslednjem programskem obdobju, kot se je zgodilo na Poljskem. V obdobju 2007–2013 je bilo tako v praksi za naložbe v ERTMS porabljenih razmeroma malo finančnih sredstev EU (glej prilogo III).

Znatne stopnje sprostitve pri neposrednem upravljanju

77

Čeprav je vrednost prijavljenih projektov presegla razpoložljiva finančna sredstva (glej odstavek 74), je bil v programskem obdobju 2007–2013 velik del sredstev TEN-T³², ki so bila prvotno dodeljena za projekte ERTMS, sproščen. V celi EU je bilo sproščenih 50 % sredstev TEN-T, ki so bila sprva namenjena za projekte ERTMS (glej preglednico 4), v času revizije pa je bilo izplačanih samo 218 milijonov EUR od 645 milijonov EUR (34 %). V šestih državah, izbranih za revizijo, stopnja sprostitve znaša do 86 %.³³

Preglednica 4

Začasne sprostitve v zvezi s podporo TEN-T za projekte ERTMS (programsko obdobje 2007–2013)

Država članica	Danska	Italija	Nemčija	Španija	Poljska	Nizozemska	Šest izbranih držav članic	EU skupaj
Delež sprostitve	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Vir: izračuni Evropskega računskega sodišča na podlagi podatkov INEA za januar 2017

78

Glavni razlog za te sprostitve je, da finančne določbe EU niso usklajene z življenjskim ciklom projektov ERTMS, na kar lahko med drugim vplivajo dolgi postopki testiranja in certificiranja ali spremembe tehničnih specifikacij in nacionalnih izvedbenih strategij. Posledica zamud pri izvajanju ali zmanjšanja prvotnega obsega projektov je bila sprostitev vseh ali dela finančnih sredstev, saj upravičenci projektov niso mogli dokončati v obdobju upravičenosti, določenem v razpisih za zbiranje predlogov.

79

Obstaja tveganje, da bodo sredstva IPE sproščena tudi v programskem obdobju 2014–2020. V času revizije je bilo izplačanih 50 milijonov EUR od dodeljenih 689 milijonov EUR (7,3 %). Štirje projekti, ki so skupaj prejeli podporo EU v višini 30,7 milijona EUR, so bili preklicani zaradi spremembe izvedbenih načrtov ali izredno visokih stroškov, ki so jih predložili dobavitelji, še preden so prejeli kakršno koli predfinanciranje in še preden je bil podpisan sporazum o dodelitvi nepovratnih sredstev.

80

Sredstva EU, ki so sproščena na začetku programskega obdobja, se lahko ponovno uporabijo za financiranje drugih projektov ERTMS. Vendar Komisija nima jasnega pregleda nad tem, koliko izterjanih zneskov iz ukrepov ERTMS je bilo dejansko ponovno dodeljenih za ERTMS. Vsa sredstva EU, ki so že bila sproščena ali bodo sproščena pozneje v programskem obdobju (tj. po letu 2013), se prenesejo nazaj v splošni proračun EU, s čimer se zmanjša razpoložljivost sredstev EU za uvedbo ERTMS.

Finančna sredstva EU niso vedno dobro usmerjena

Pri opremi ob progi so sredstva le delno osredotočena na čezmejne odseke in koridorje jedrnega omrežja, zlasti pri kohezijski politiki

81

Finančna sredstva EU niso bila vedno osredotočena na koridorje jedrnega omrežja, kot je prikazano v analizi Sodišče v zvezi s projekti, izbranimi za revizijo (glej odstavek 86). To zlasti velja za podporo v okviru kohezijske politike, saj je namestitev ERTMS pri obnovi in gradnji novih železniških prog obvezna ne glede na lokacijo projekta. To ni v skladu s prednostno obravnavo koridorjev (tj. koridorjev ERTMS ali koridorjev jedrnega omrežja), ki jo spodbuja Generalni direktorat za mobilnost in promet (glej odstavek 30), in bi lahko privedlo do neuspešne uporabe sredstev EU, saj se v praksi ERTMS ob progi, ki jo je treba opremiti v okviru kohezijske politike, morda dolgo ne bo uporabljal, nato pa bo potrebna nadaljnja nadgradnja sistema signalizacije.

82

Za čezmejne odseke proge je bila kljub politiki EU in priporočilom Sodišča iz leta 2005 in 2010 namenjena le skromna podpora EU: v šestih obiskanih državah članicah se je od 31 projektov opreme ob progi, ki so bili izbrani za revizijo, le šest projektov nanašalo na čezmejne odseke, vendar sta bila dva od teh projektov preklicana (v Nemčiji).

83

V državah članicah, ki so bile izbrane za to revizijo, se v Nemčiji ERTMS še ni začel komercialno uporabljati na nobenem čezmejnem odseku, v Avstriji, Belgiji in na Nizozemskem pa so bili nekateri odseki na meji z Nemčijo že opremljeni z ERTMS. Poleg tega je Nizozemska opremila čezmejni odsek z Belgijo, Španija pa ima en delujoč čezmejni odsek s Francijo. Na Danskem, v Italiji in na Poljskem v času revizije še noben čezmejni odsek na koridorjih jedrnega omrežja ni bil opremljen z ERTMS.

Finančna sredstva EU, ki so na voljo za enote na vozilu, se večinoma uporabljajo za domači promet

84

Finančno podporo EU, dodeljeno za enote na vozilu, večinoma uporabljajo prevozniki v železniškem prometu, ki na področju potniškega prometa delujejo skoraj izključno na domačih progah. V šestih obiskanih državah članicah je bilo v obdobju 2007–2015 70 % podpore TEN-T in IPE za enote na vozilu dodeljenih prevoznikom v železniškem prometu, ki delujejo na področju domačega potniškega prometa. Za železniški tovorni promet, ki je pogosteje del mednarodnega prometa, je bilo porabljenih preostalih 30 % razpoložljive podpore.

85

Poleg tega se sredstva kohezijske politike ne morejo uporabljati za naknadno opremljanje tovornih lokomotiv. Ta vir podpore EU za nakup novih tirnih vozil ali za nadgradnjo obstoječih se lahko izkoristi le za potniška vozila, ki se uporabljajo za domači promet v okviru sheme obveznosti javnih služb in so običajno v lasti prevladujočega železniškega prevoznika.

Stanje projektov, ki jih sofinancira EU in so bili pregledani v okviru revizije: zamude, sprostitev finančnih sredstev in nenatančno usmerjanje

86

V času revizije je bilo 14 od 31 izbranih projektov ob progi dokončanih, čeprav je pri petih prišlo do zamud, eden pa je bil dokončan v zmanjšanem obsegu. 13 projektov je bilo v teku, vključno s tremi, pri katerih je prišlo do zamud, v enem primeru pa je to privedlo do popolne sprostitve finančnih sredstev EU. Štirje projekti so bili preklicani, finančna sredstva EU pa so bila zato sproščena. Šest od 31 projektov ob progi ni bilo izvedenih na koridorjih TEN-T oziroma so bili tam le delno izvedeni. To velja zlasti za projekte kohezijske politike (štirje od 11 projektov).

87

Na področju opreme na vozilu je bilo dokončanih 16 od 20 projektov, vključno z devetimi, pri katerih je prišlo do zamud, in tremi, katerih obseg je bil zmanjšan. Dva projekta sta bila v teku, vendar so bila v enem primeru finančna sredstva EU zaradi zamud sproščena, v drugem pa je pri projektu prišlo tako do zamud kot do zmanjšanja njegovega obsega. Dva projekta sta bila preklicana, finančna sredstva EU pa so bila v celoti sproščena. Več podrobnosti je v prilogi III.

Zaključki in priporočila

88

Na splošno je Sodišče ugotovilo, da je uvedba ERTMS temeljila na strateški politični odločitvi in da se je začela brez ocene skupnih stroškov ali ustreznega načrtovanja projekta, katerega vrednost do leta 2050 bo znašala do 190 milijard EUR. Kljub temu da železniški sektor na splošno ne dvomi v koncept ERTMS in vizijo večje interoperabilnosti, je bilo uvajanje ERTMS doslej šibko in nepopolno. Trenutno stanje uvajanja ERTMS je v glavnem mogoče razložiti z nepripravljenostjo številnih upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu na vlaganje v opremo ERTMS, ker imajo zaradi tega visoke naložbene stroške in ker za mnoge od njih na individualni ravni vlaganje ni poslovno utemeljeno (na primer v državah članicah, ki imajo učinkovite nacionalne sisteme z dolgo preostalo življenjsko dobo). Tudi če bi bila sredstva EU bolje upravljana in usmerjena, bi se lahko z njimi pokril le del zneska dragih naložb.

89

To ogroža ne le doseganje ciljev uvedbe ERTMS za leto 2030 in dosedanje naložbe, ampak tudi realizacijo enotnega evropskega železniškega prostora kot enega od glavnih političnih ciljev Evropske komisije. Poleg tega bi lahko negativno vplivalo na konkurenčnost železniškega prometa v primerjavi s cestnim tovornim prometom.

Odločitev o ERTMS je bila strateška politična odločitev, ki se je začela izvajati brez ocene skupnih stroškov ali ustreznega načrta za uvedbo ERTMS

90

Kljub politični odločitvi o uvedbi enotnega sistema signalizacije v celotni EU ni bila opravljena nobena ocena skupnih stroškov, s katero bi določili potrebno financiranje in vire, čeprav gre za drag projekt. Uvedene pravne obveznosti niso vključevale zahteve za izločitev nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe, poleg tega pa niso usklajene z roki in prioritetami iz prometne politike EU. V času revizije je bila stopnja uvedbe ERTMS v EU nizka.

Priporočilo 1 – Ocena stroškov uvedbe ERTMS

Komisija in države članice naj analizirajo skupne stroške uvedbe ERTMS (tako ob progi kot na vozilu) na državo članico ter pri tem upoštevajo jedrno in celovito omrežje, da bi uvedle enoten sistem signalizacije po vsej EU, saj je časovni okvir za to vrsto naložb 30–50 let. Ocena ne bi smela vključevati le stroškov opreme ERTMS in njene namestitve, ampak tudi druge s tem povezane stroške na podlagi izkušenj vodilnih držav članic, ki ERTMS uvajajo v velikem obsegu.

Rok: do konca leta 2018.

Priporočilo 2 – Izločitev nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe

Komisija naj si prizadeva, da bi se z državami članicami dogovorila za realistične, usklajene in pravno zavezujoče cilje za izločitev nacionalnih sistemov signalizacije iz uporabe, da ERTMS ne bi postal zgolj dodaten sistem, ki ga je treba namestiti.

Rok: do konca leta 2018.

Številni upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu niso pripravljeni vlagati v ERTMS, ker vlaganje ni poslovno utemeljeno na individualni ravni

91

Čeprav bi lahko ERTMS na ravni EU na dolgi rok prinesel na splošno pozitivne rezultate, številni upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu niso pripravljeni vlagati vanj, ker vlaganje ni poslovno utemeljeno na individualni ravni. ERTMS je enoten sistem za več upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu z različnimi potrebami, vendar vključuje drage naložbe, ki na splošno nimajo takojšnjih koristi za tiste, ki morajo nositi stroške. Tudi problemi z združljivostjo različnih nameščenih različic ERTMS in dolgotrajnimi postopki certificiranja negativno vplivajo na poslovno utemeljitev za posamezne upravljavce infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu. Kljub novemu evropskemu načrtu za uvedbo ERTMS glavni izzivi za uspešno uvedbo ERTMS še vedno obstajajo. Pomembno je, da ima ERA ustrezne upravne zmogljivosti, da bi lahko delovala kot sistemski organ ERTMS, če se upoštevajo njena okrepljena vloga in odgovornosti v okviru četrtega železniškega paketa.

Priporočilo 3 – Poslovna utemeljitev za posamezne upravljavce infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu

Komisija in države članice naj skupaj z deležniki iz železniškega sektorja in dobavitelji ERTMS pregledajo različne finančne mehanizme, s katerimi bi pripomogli k poslovni utemeljitvi uvedbe ERTMS za posamezne upravljavce infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu, ne da bi se pri tem preveč zanašali na proračun EU.

Rok: do sredine leta 2018.

Priporočilo 4 – Združljivost in stabilnost sistema

1. Komisija in ERA naj s podporo dobaviteljev ohranjata stabilne specifikacije ERTMS, popravita preostale napake, odpravita nezdružljivosti različnih različic ERTMS ob progi, ki se že uporabljajo, in zagotovita združljivost za vse proge ERTMS v prihodnosti. Da bi ERA to dosegla, naj že pred zakonsko določenim rokom junija 2019 začne dejavno sodelovati z upravljavci infrastrukture in nacionalnimi varnostnimi organi.

   Rok: takoj.

2. Komisija in ERA naj ob tesnem usklajevanju z dobavitelji določita časovni načrt za razvoj standardizirane enote na vozilu, ki bi lahko delovala na vseh progah, opremljenih z ERTMS.

   Rok: do sredine leta 2018.

3. Komisija in ERA naj sodelujeta z železniškim sektorjem zaradi uvajanja in usmerjanja razvoja ter spodbujanja uporabe standardnih razpisnih predlog za projekte ERTMS, ki bi bile na voljo vsem upravljavcem infrastrukture in prevoznikom v železniškem prometu, da bi se dobavljala le združljiva oprema ERTMS.

   Rok: do sredine leta 2018.

4. Komisija in ERA naj osebam, ki so v državah članicah vključene v uvedbo in delovanje ERTMS, olajšata proces učenja, da bi se strma krivulja učenja sploščila, in sicer s preučitvijo različnih rešitev, kot so usklajena usposabljanja ali izmenjava informacij in smernic.

Rok: do sredine leta 2018.

Priporočilo 5 – Vloga in sredstva ERA

Komisija naj oceni, ali ima ERA ustrezne vire, da bo delovala kot učinkovit in uspešen sistemski organ ter izpolnjevala svojo okrepljeno vlogo in odgovornosti v zvezi z ERTMS v okviru četrtega železniškega paketa.

Rok: do sredine leta 2018.

Priporočilo 6 – Uskladitev nacionalnih načrtov za uvedbo, spremljanje in izvrševanje ERTMS

1. Države članice naj uskladijo svoje nacionalne načrte za uvedbo ERTMS, zlasti kadar sega rok v novem evropskem načrtu za uvedbo ERTMS čez leto 2023. Komisija naj skrbno spremlja izvajanje novega evropskega načrta za uvedbo ERTMS in vztraja pri njegovem izvajanju. Če je le mogoče, naj države članice sinhronizirajo roke za uvedbo pri starejših čezmejnih projektih, da bi preprečile nepopolno uvedbo ERTMS.

   Rok: takoj.

2. Zaradi dolgoročnosti načrtovanja v sektorju ERTMS (vse do leta 2050) naj Komisija po posvetovanju z državami članicami določi mejnike, s katerimi bi lahko ustrezno spremljala napredek.

Rok: za jedrno omrežje do konca leta 2020, za celovito omrežje do leta 2023.

Finančna sredstva EU lahko krijejo le del zneska dragih naložb, poleg tega pa niso vedno ustrezno upravljana in usmerjena

92

Finančna podpora EU je na voljo za naložbe v ERTMS ob progi in na vozilu, vendar se lahko z njo krije le del zneska skupnih stroškov uvedbe. Večina naložb je tako v rokah posameznih upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu, ki nimajo vedno koristi od uvedbe ERTMS, vsaj ne takoj. Poleg tega nekatera sredstva EU, ki so bila na voljo za ERTMS, na koncu niso bila dodeljena za projekte ERTMS in niso bila vedno dobro usmerjena.

Priporočilo 7 – Črpanje sredstev EU za projekte ERTMS

Komisija naj prilagodi postopke financiranja v okviru IPE, da bi ti bolje odražali življenjski cikel projektov ERTMS, s čimer bi se občutno zmanjšala višina sproščenih sredstev in kar najbolj povečala uporaba sredstev EU, ki so na voljo za naložbe v ERTMS.

Rok: od leta 2020.

Priporočilo 8 – Bolj ciljno usmerjena sredstva EU

Komisija in države članice naj bolje usmerjajo finančna sredstva EU, ki so na voljo za projekte ERTMS, tako pri deljenem kot pri neposrednem upravljanju:

1. kadar so sredstva dodeljena za opremo ob progi, bi morala biti v skladu s prednostnimi nalogami prometne politike EU omejena na čezmejne odseke ali koridorje jedrnega omrežja;
2. kadar so sredstva dodeljena za opremo na vozilu, bi bilo treba dati prednost železniškim prevoznikom, ki so večinoma vključeni v mednarodni promet, da bi spodbudili intra- in intermodalno konkurenco.

Rok: takoj za nove prijave projektov.

To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi članica Evropskega Računskega sodišča Iliana IVANOVA, v Luxembourgu na zasedanju 12. julija 2017.

Glosar

Agencija Evropske unije za železnice (ERA): Nekdanja Evropska železniška agencija, ki je bila ustanovljena leta 2004. Njen cilj je bil pripraviti tehnične specifikacije za interoperabilnost, vključno z ERTMS, in prispevati k uspešnemu delovanju enotnega evropskega železniškega prostora brez meja. Glavna naloga ERA je usklajevati, evidentirati in spremljati tehnične specifikacije za interoperabilnost po celotnem evropskem železniškem omrežju ter določiti skupne varnostne standarde za evropske železnice. ERA sama nima pristojnosti odločanja, ampak Komisiji pomaga pri pripravi predlogov sklepov.

Evropski načrt za uvedbo ERTMS: Dokument, ki je bil dokončno sprejet leta 2009 in vključen v Odločbo Komisije 2009/561/ES o tehnični specifikaciji za interoperabilnost. Cilj evropskega načrta za uvedbo ERTMS je zagotoviti, da se bodo lokomotive, vagoni in druga železniška vozila, opremljeni z ERTMS, postopno lahko začeli uporabljati na vse več progah, pristaniščih, terminalih in ranžirnih postajah, ne da bi bila za to poleg ERTMS potrebna nacionalna oprema.

Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS): Veliki evropski sektorski projekt, s katerim naj bi nadomestili različne nacionalne sisteme za nadzor in vodenje vlakov. Ima dve osnovni komponenti, in sicer evropski sistem za nadzor vlakov (ECTS), tj. sistem avtomatske zaščite vlakov, ki naj bi nadomestil obstoječe nacionalne sisteme avtomatske zaščite vlakov, ter radijski sistem za zagotavljanje glasovne komunikacije in prenosa podatkov med progo in vlakom, ki temelji na standardni tehnologiji GSM, vendar uporablja frekvence, ki so rezervirane posebej za železnice (GSM-R).

Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR): Cilj Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) je okrepitev gospodarske in socialne kohezije v Evropski uniji, in sicer z odpravljanjem glavnih regionalnih neravnovesij s finančno podporo za izgradnjo infrastrukture in za produktivne naložbe za ustvarjanje delovnih mest, v glavnem za podjetja.

Evropski strukturni in investicijski skladi (skladi ESI): Sklade ESI sestavlja pet ločenih skladov, katerih cilj je zmanjšati regionalna neravnovesja v Uniji. Njihovi okviri politik so določeni za sedemletno proračunsko obdobje. Ti skladi so Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR), Evropski socialni sklad (ESS), Kohezijski sklad, Evropski kmetijski sklad za razvoj podeželja (EKSRP) in Evropski sklad za pomorstvo in ribištvo (ESPR).

Instrument za povezovanje Evrope (IPE): Instrument za povezovanje Evrope (IPE) od leta 2014 zagotavlja finančno pomoč trem sektorjem: energetskemu, prometnemu ter informacijsko-telekomunikacijskemu (IKT). IPE na teh treh področjih opredeljuje prednostne naložbe, ki bi jih bilo treba izvesti v naslednjem desetletju, kot so koridorji za električno energijo in plin, uporaba energije iz obnovljivih virov, medsebojno povezani prometni koridorji, čistejši načini prevoza, širokopasovne povezave visokih hitrosti in digitalna omrežja.

Interoperabilnost: Interoperabilnost je opredeljena kot sposobnost za delovanje na katerem koli delu železniškega omrežja brez izjeme. Z drugimi besedami, pri interoperabilnosti je poudarek na omogočanju skupnega delovanja različnih tehničnih sistemov na železnicah EU.

Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA): Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA) je nasledila Izvajalsko agencijo za vseevropsko prometno omrežje (TEN-T EA), ki jo je Evropska komisija ustanovila leta 2006 za upravljanje tehničnega in finančnega izvajanja svojega programa vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T). INEA, ki ima sedež v Bruslju, je uradno začela delovati 1. januarja 2014, da bi izvajala dele instrumenta za povezovanje Evrope (IPE), Obzorja 2020 in drugih programov iz preteklega obdobja (TEN-T in Marco Polo 2007–2013).

Kohezijski sklad: Kohezijski sklad je namenjen krepitvi ekonomske in socialne kohezije v Evropski uniji s financiranjem okoljskih in prometnih projektov v državah članicah, v katerih je BNP na prebivalca nižji od 90 % povprečja EU.

Osnovna konfiguracija: Stabilno jedro glede na sistemske funkcionalnosti, zmogljivosti in druge nefunkcionalne značilnosti.

Prevladujoči prevoznik: Železniški prevoznik z zgodovinsko prevladujočim položajem na nacionalnem trgu, ki izhaja iz enega samega integriranega podjetja, ki je bilo nekoč odgovorno za upravljanje železniške infrastrukture in zagotavljanje prevoznih storitev.

Prevoznik v železniškem prometu: Javni ali zasebni železniški prevoznik, ki ima ustrezno licenco v skladu z veljavno zakonodajo EU in katerega osnovna dejavnost je zagotavljanje storitev železniškega prevoza blaga in/ali potnikov. V tem poročilu zajema tudi lastnike voznih parkov, kot so podjetja za lizing železniških voznih sredstev.

Priglašeni organ: Organ, ki ga določi država članica; vključen je v preverjanje skladnosti podsistemov s tehničnimi specifikacijami za interoperabilnost in pripravi ES-certifikat o verifikaciji. Naloga priglašenega organa se začne v fazi načrtovanja in obsega celotno obdobje proizvodnje do faze prevzema pred začetkom obratovanja podsistema.

Sistem železniške signalizacije: Sistem, ki se uporablja za varno upravljanje železniškega prometa in zagotavljanje, da se vlaki vedno izognejo drug drugemu.

Upravljavec infrastrukture: Organ ali podjetje, odgovorno zlasti za vzpostavitev, upravljanje in vzdrževanje železniške infrastrukture.

Vseevropska prometna omrežja (TEN-T): Načrtovan sistem cestnih, železniških, zračnih in vodnih prometnih omrežij v Evropi. Omrežja TEN-T so del širšega sistema vseevropskih omrežij (TEN), vključno s telekomunikacijskim omrežjem (eTEN) in predlaganim energetskim omrežjem (TEN-E). Razvoj infrastrukture za omrežja TEN-T je tesno povezan z izvajanjem in nadaljnjim napredkom prometne politike EU.

Revizijska ekipa

Posebna poročila Evropskega računskega sodišča predstavljajo rezultate njegovih revizij politik EU in programov ali upravljavskih tem, ki se nanašajo na posamezna področja proračuna. Računsko sodišče izbira in načrtuje revizijske naloge tako, da je njihov učinek kar največji, in pri tem upošteva tveganje za smotrnost ali skladnost, višino ustreznih prihodkov ali porabe, prihodnji razvoj ter politični in javni interes.

To revizijo smotrnosti poslovanja je opravil senat II, ki ga vodi članica Evropskega računskega sodišča Iliana Ivanova in ki je specializiran za naložbe v kohezijo, rast in vključevanje. Revizijo je vodil član Evropskega računskega sodišča Ladislav Balko, pri njej pa so sodelovali vodja njegovega kabineta Branislav Urbanič, vodilni upravni uslužbenec Pietro Puricella, vodja naloge Fernando Pascual Gil ter revizorji Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota in Guido Fara.

Stik

EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel.: +352 4398-1
Vprašanja: eca.europa.eu/sl/Pages/ContactForm.aspx
Spletišče: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu (http://europa.eu/).

Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8029-9	ISSN 1977-5784	doi:10.2865/756472	QJ-AB-17-013-SL-N
HTML	ISBN 978-92-872-8038-1	ISSN 1977-5784	doi:10.2865/23540	QJ-AB-17-013-SL-Q

© Evropska unija, 2017
Za dovoljenje za uporabo ali reprodukcijo fotografij ali drugega gradiva, za katere Evropska unija nima avtorskih pravic, je treba zaprositi neposredno imetnike avtorskih pravic.

KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE

Brezplačne publikacije:

• en izvod:
  • na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
• več kot en izvod ter plakati in zemljevidi:
  • pri predstavništvih Evropske unije (http://ec.europa.eu/represent_sl.htm),
  • pri delegacijah v državah, ki niso članice EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm),
  • pri službi Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm) ali
  • s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).

(*) Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).

Publikacije, ki so naprodaj:

• na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).