Īpašais ziņojums
Nr.13 2017

Vienota Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma: vai politiskā izvēle reiz kļūs par realitāti?

Par ziņojumu: Mēs vērtējām, vai Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS) tiek pienācīgi plānota, izvērsta un pārvaldīta. ERTMS ir veidota tā, lai aizstātu atšķirīgās dzelzceļa signalizācijas sistēmas visā Eiropā ar vienotu sistēmu, kas ļauj vilcieniem netraucēti kursēt, šķērsojot dažādu valstu robežas, un veicina dzelzceļa nozares konkurētspēju. Mēs konstatējām, ka izvēršana līdz šim ir notikusi zemā līmenī un fragmentāri, lai gan dzelzceļa nozare kopumā neapšauba ERTMS koncepciju par savstarpējās izmantojamības uzlabošanu. Infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nevēlas ieguldīt līdzekļus, ņemot vērā ar to saistītos izdevumus un individuāla ekonomiskā pamatojuma trūkumu (piemēram, dalībvalstīs, kurās valstu sistēmas labi darbojas un tām atlicis vēl diezgan ilgs ekspluatācijas laiks). ES finansējums var segt tikai ierobežotu summu no ieguldījumiem. Lai palīdzētu uzlabot šīs sistēmas izvēršanu un finansēšanu, mēs sniedzam vairākus ieteikumus Eiropas Komisijai, dalībvalstīm un Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūrai.

Šī publikācija ir pieejama 23 valodās arī šādā formā:
PDF
PDF General Report

Kopsavilkums

Par ERTMS

I

Lai vilcieni varētu kursēt dzelzceļa tīklā, ir vajadzīga signalizācijas sistēma, kas ļauj droši vadīt satiksmi un garantē, ka vilcieni vienmēr atrodas drošā attālumā viens no otra. Taču katra Eiropas valsts ir izstrādājusi savas tehniskās specifikācijas šādām signalizācijas sistēmām un sliežu ceļa platumam, un tām ir savi drošības un elektroenerģijas standarti. Pašlaik visā ES ir ap 30 dažādu signalizācijas sistēmu, kas nodrošina dzelzceļa satiksmes vadību, bet nav savstarpēji izmantojamas.

II

Lai atrisinātu šo situāciju un palīdzētu izveidot vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, Eiropas dzelzceļa nozare pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu beigās / deviņdesmito gadu sākumā sāka izstrādāt Eiropas mēroga kontroles, vadības, signalizācijas un komunikācijas sistēmu — ERTMS, un Eiropas Komisija atbalstīja šīs Eiropas vienotās sistēmas izveidi. ERTMS galīgais mērķis ir aizstāt visas pašreizējās signalizācijas sistēmas Eiropā ar vienotu sistēmu, lai sekmētu valstu dzelzceļa tīklu savstarpējo izmantojamību un uzlabotu pārrobežu dzelzceļa pārvadājumus. ERTMS ir veidota ar mērķi garantēt vienotu standartu, kas ļauj vilcieniem netraucēti kursēt, šķērsojot dažādu valstu robežas, un veicina dzelzceļa nozares konkurētspēju.

III

Lai palīdzētu dalībvalstīm izvērst ERTMS, laikposmā no 2007 līdz 2013. gadam no ES budžeta tām tika piešķirti aptuveni 1,2 miljardi EUR. 645 miljoni EUR tika saņemti no Eiropas transporta tīkla (TEN-T) programmas, un 570 miljoni EUR — no Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda. Kopējā aplēstā summa 2014.–2020. gadā ir 2,7 miljardi EUR: 850 miljoni EUR no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, kas aizstāj TEN-T programmu, un aptuveni 1,9 miljardi EUR no Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem.

Par revīziju

IV

Lai novērtētu, vai ERTMS tika pienācīgi plānota, izvērsta un pārvaldīta un vai bija izstrādāts individuāls ekonomiskais pamatojums, Palāta pētīja:

  • vai ERTMS tika savlaicīgi un efektīvi izvērsta, pamatojoties uz pienācīgu plānošanu un izmaksu aplēsēm;
  • vai individuāliem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem bija izstrādāts ekonomiskais pamatojums;
  • vai ES finansējums tika efektīvi pārvaldīts, lai veicinātu ERTMS izvēršanu.
V

Palāta apmeklēja sešas dalībvalstis: Dāniju, Vāciju, Spāniju, Itāliju, Nīderlandi un Poliju. Šīs dalībvalstis kopā daļēji aptver visus deviņus pamattīkla koridorus, kuros līdz 2030. gadam ir pilnībā jāizvērš ERTMS. Revīzijā tika aplūkota arī Komisijas loma ERTMS plānošanā, pārvaldībā, izvēršanā un finansēšanā.

Palātas konstatējumi

VI

Lai gan dzelzceļa nozare kopumā neapšauba ERTMS koncepciju un redzējumu par savstarpējās izmantojamības uzlabošanu, tās izvēršana Eiropas Savienībā līdz šim ir notikusi zemā līmenī un fragmentāri. ERTMS izvēršanas pašreizējo zemo statusu var lielā mērā izskaidrot ar daudzu infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu nevēlēšanos ieguldīt līdzekļus ERTMS aprīkojumā, ņemot vērā saistītās izmaksas un to, ka daudziem no tiem nav individuāla ekonomiskā pamatojuma. Pat ja ES finansējums tiktu labāk pārvaldīts un mērķtiecīgāk novirzīts, tas var segt tikai nelielu daļu no izvēršanas kopējām izmaksām.

VII

Tas apdraud ne tikai 2030. gadam noteikto izvēršanas mērķu sasniegšanu un līdz šim veiktos ieguldījumus, bet arī vienotas dzelzceļa telpas īstenošanu, kas ir viens no Komisijas galvenajiem politikas mērķiem. Tas var arī nelabvēlīgi ietekmēt dzelzceļa pārvadājumu konkurētspēju salīdzinājumā ar autopārvadājumiem.

VIII

Neraugoties uz stratēģiski politisko lēmumu visā ES izvērst vienotu signalizācijas sistēmu, nekāda kopējo izmaksu aplēse, lai noteiktu vajadzīgo finansējumu un tā avotus, netika veikta. Ieviestie juridiskie pienākumi nenozīmēja valstu sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanu un ne vienmēr tika saskaņoti ar ES transporta politikā noteiktajiem termiņiem un prioritātēm. Pašlaik ERTMS izvēršanas līmenis visā ES ir zems.

IX

ERTMS ir vienota sistēma, kas aptver daudzus infrastruktūras pārvaldītājus un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus ar atšķirīgām vajadzībām. Tomēr tā ir saistīta ar lieliem ieguldījumiem, kas parasti nesniedz tūlītēju labumu tiem, kuriem jāsedz izmaksas. Arī dažādo uzstādīto versiju savietojamības problēmas un ilgstošās sertifikācijas procedūras nelabvēlīgi ietekmē individuālo ekonomisko pamatojumu, kas ir svarīgs infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Lai gan Eiropas jaunais stratēģiskais izvēršanas plāns ir pieņemts, tā sekmīgu īstenošanu, proti, ERTMS izvēršanu, joprojām kavē būtiski šķēršļi.

X

ES finansiālais atbalsts ir pieejams ERTMS ieguldījumiem gan lauka, gan arī borta iekārtās, taču tas var segt tikai nelielu daļu no izvēršanas kopējām izmaksām. Lielākā daļa ieguldījumu ir jāveic individuāliem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri ne vienmēr gūst labumu no ERTMS izvēršanas, vismaz ne tūlīt. Turklāt ne viss ERTMS pieejamais ES finansējums galu galā tika piešķirts ERTMS projektiem, un ne vienmēr tas tika mērķtiecīgi novirzīts.

Palātas ieteikumi

XI

Palāta ir sagatavojusi vairākus ieteikumus attiecībā uz ERTMS izvēršanas izmaksu novērtēšanu, valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanu, individuālu ekonomisko pamatojumu infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, sistēmas savietojamību un stabilitāti, ERA lomu un resursiem, valstu izvēršanas plānu saskaņošanu, uzraudzību un izpildi, ES līdzekļu apguvi ERTMS projektos un ES finansējuma mērķtiecīgāku novirzīšanu.

Ievads

Vispārīga informācija

01

Preču un personu mobilitāte ir ES iekšējā tirgus un Eiropas rūpniecības un pakalpojumu nozares konkurētspējas būtiska sastāvdaļa, kurai ir liela ietekme uz ekonomikas izaugsmi. Dzelzceļu uzskata par vienu no videi nekaitīgākajiem transporta veidiem, un pēdējās desmitgadēs ES to ir atbalstījusi kā vienu no Eiropas transporta politikas pīlāriem.

02

Lai vilcieni varētu kursēt dzelzceļa tīklā, ir vajadzīga dzelzceļa signalizācijas sistēma, kas ļauj droši vadīt dzelzceļa satiksmi un garantē, ka vilcieni vienmēr atrodas drošā attālumā viens no otra. Šīs sistēmas parasti sastāv no iekārtām, kuras atrodas gan uz sliežu ceļiem, gan arī lokomotīvēs vai visā vilciena sastāvā.

03

Laika gaitā katra Eiropas valsts ir izstrādājusi savas tehniskās specifikācijas signalizācijas sistēmai un sliežu ceļa platumam, un tām ir savi drošības un elektroenerģijas standarti. Tas ir būtisks šķērslis to savstarpējai izmantojamībai Eiropā un rada papildu izmaksas un tehniskus ierobežojumus. Proti, visā Eiropas Savienībā ir ap 30 vilcienu signalizācijas sistēmu, kas nav savstarpēji izmantojamas (sk. I pielikumu). Tāpēc lokomotīves vai vilcienu sastāvi, kas kursē vairākās valstīs vai pat vienas valsts robežās, ir jāaprīko ar daudzām un dažādām valstu signalizācijas sistēmām.

04

Iepriekšējā ziņojumā par dzelzceļa kravu pārvadājumiem1 Palāta jau uzsvēra, ka ES dzelzceļa tīklā izveidotās dažādās signalizācijas sistēmas ir viens no darbības šķēršļiem, kuri kavē savstarpējo izmantojamību. Palāta arī konstatēja, ka Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS) tiek ieviesta lēni. Turklāt divos citos ziņojumos, kas publicēti 2005.2 un 2010. gadā3, Palāta norādīja uz problēmām, kuras saistītas ar projektu īstenošanu pārrobežu posmos.

Kas ir ERTMS

05

Lai atrisinātu šo situāciju, ko radījušas dažādās valstu signalizācijas sistēmas, un palīdzētu izveidot vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, Eiropas dzelzceļa nozare pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu beigās / deviņdesmito gadu sākumā sāka izstrādāt Eiropas mēroga kontroles, vadības, signalizācijas un komunikācijas sistēmu — ERTMS, un Komisija atbalstīja šīs Eiropas vienotās sistēmas izveidi. Tās galīgais mērķis bija aizstāt visas pašreizējās signalizācijas sistēmas Eiropā ar vienotu sistēmu, kas paredzēta tam, lai sekmētu valstu dzelzceļa tīklu savstarpējo izmantojamību un uzlabotu pārrobežu dzelzceļa pārvadājumus. ERTMS ir veidota ar mērķi garantēt vienotu standartu, kas ļauj vilcieniem netraucēti kursēt, šķērsojot dažādu valstu robežas, un tādējādi veicina dzelzceļa nozares konkurētspēju.

06

ERTMS sastāv no divām uz programmatūru balstītām apakšsistēmām (lauka un borta iekārtu sistēmām), un, lai sistēma darbotos, infrastruktūrai un vilcienam ir jābūt attiecīgi aprīkotiem4. Lauka iekārtu sistēma un sistēma, kas uzstādīta ritekļos, apmainās ar informāciju (sk. 1. attēlu un 1. izcēlumu), ļaujot nepārtraukti uzraudzīt maksimāli pieļaujamo kustības ātrumu, un sniedz mašīnistam visu informāciju, kas vajadzīga, lai izmantotu signalizāciju kabīnē. Sīks ERTMS apraksts ir sniegts II pielikumā.

1. attēls.

ERTMS darbība (1. un 2. līmenis)

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

1. izcēlums.

ERTMS lauka un borta komponenti

Lauka iekārtas: Eurobalise ir pasīva ierīce, kas novietota uz sliežu ceļa un glabā ar infrastruktūru saistītus datus, tādus kā ātruma ierobežojumi, novietojums un slīpums.

Borta iekārtas: mašīnista un mašīnas saskarne, kas ir saskarne starp mašīnistu un ERTMS, un European Vital Computer — bloks, ar ko mijiedarbojas visas pārējās vilciena funkcijas.

©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois – CFL.

07

Sekmīga ERTMS izvēršana ir atkarīga no dažādām ieinteresētajām personām. Lai gan Komisija ir atbildīga par politiku, kuru tā īsteno kopā ar Eiropas koordinatoru un Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūru (ERA), pašu produktu saskaņā ar iepirkuma specifikācijām un līgumos noteiktām prasībām nodrošina dzelzceļa iekārtu ražotāji. Pirms iekārtu nodošanas ekspluatācijā tās visas testē un sertificē pilnvarotās iestādes un apstiprina valstu drošības iestādes vai ERA.

08

Lai veiktu fizisko izvēršanu, gan infrastruktūras pārvaldītājiem, gan arī dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jāiegulda līdzekļi ERTMS. Infrastruktūras pārvaldītājiem, kas parasti darbojas attiecīgās dalībvalsts Transporta un infrastruktūras ministrijas paspārnē, ir jāizvērš ERTMS lauka iekārtu infrastruktūra. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (tostarp vilcienu parku īpašniekiem), kas pēc dzelzceļa tirgus liberalizācijas ES var būt gan valsts, gan arī privāti uzņēmumi, ir jāiegulda līdzekļi ERTMS borta iekārtās.

ERTMS vēsture

09

Ideja par vienotu ES signalizācijas sistēmu, lai uzlabotu savstarpējo izmantojamību, radās 1989. gadā, kad dzelzceļa nozare un Komisija sāka analizēt dzelzceļa signalizācijas jautājumus ES dalībvalstīs, un kopš tā laika tā ir pastāvīgi attīstījusies, kā tas kopsavilkuma veidā redzams 2. attēlā.

2. attēls.

ERTMS vēstures hronoloģija

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

10

Pirmie leģislatīvie akti, kas paredzēti šim mērķim, bija 1996. gadā pieņemtā savstarpējas izmantojamības direktīva par ātrgaitas dzelzceļu sistēmu5 un 2001. gadā pieņemtā savstarpējas izmantojamības direktīva par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmu6. 2004. gadā tika izveidota Eiropas Dzelzceļa aģentūra (ERA)7 ar mērķi izstrādāt savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas (SITS). 2005. gada jūlijā tika iecelts Eiropas ERTMS koordinators8. Laikā no 2005. līdz 2016. gadam Komisija (un ERA kopš 2008. gada) parakstīja četrus saprašanās memorandus ar dzelzceļa nozarē ieinteresētajām personām; memorandu mērķis bija stiprināt sadarbību un paātrināt ERTMS izvēršanu.

11

Pamatojoties uz dalībvalstu sniegto informāciju9, Komisija 2009. gadā pieņēma ERTMS Eiropas stratēģisko izvēršanas plānu (EDP)10. Šajā lēmumā ir sīki izklāstīti ERTMS izvēršanas noteikumi un norādīti seši ERTMS koridori un vairākas lielākās Eiropas ostas, šķirotavas, kravu termināļi un kravu pārvadājumu zonas, ar kurām jāizveido ERTMS savienojumi, kā arī noteikti attiecīgie termiņi laikposmā no 2015. līdz 2020. gadam.

12

Vēl viens svarīgs solis bija TEN-T pamatnostādņu pieņemšana 2013. gada decembrī11. Šajās pamatnostādnēs ir norādīts, ka Eiropas transporta tīkls būtu jāveido, izmantojot divlīmeņu struktūru, kas sastāv no visaptveroša tīkla (123 000 km), kurš ietver pamattīklu (66 700 km), tostarp deviņus pamattīkla koridorus (51 000 km, kas saskaņoti ar Eiropas stratēģiskajā izvēršanas plānā ietvertajiem ERTMS koridoriem). Šajās pamatnostādnēs ir paredzēts, ka pamattīkls un visaptverošais tīkls būtu jāaprīko ar ERTMS attiecīgi līdz 2030. un 2050. gadam. Visi deviņi pamattīkla koridori ir parādīti 3. attēlā.

3. attēls.

Deviņu pamattīkla koridoru karte

Avots: Eiropas Komisija.

13

Komisija 2013. gada 30. janvārī pieņēma priekšlikumu ceturtajam dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumam, lai pabeigtu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi. Tehniskais pīlārs, kas stājās spēkā 2016. gada jūnijā, ietver ar ERTMS tieši saistītus elementus, tādus kā dzelzceļa pārvaldības jautājumi un pastiprinātās pilnvaras, ko uzņemsies ERA, kas no 2019. gada vidus kļūs par ERTMS sistēmas iestādi12. Visbeidzot, 2017. gada janvārī tika pieņemts jauns ERTMS Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns13 (sk. arī 63. un 67. punktu).

ES finansiālais atbalsts ERTMS

14

Lai palīdzētu dalībvalstīm savos dzelzceļa tīklos izvērst ERTMS, ES finansiālais atbalsts ir pieejams ieguldījumiem gan lauka, gan arī borta iekārtās. Šim nolūkam no ES budžeta laikposmā no 2007. līdz 2020. gadam ir paredzēti aptuveni 4 miljardi EUR no diviem galvenajiem avotiem: Eiropas transporta tīkla (TEN-T) programmas14, ko 2014.–2020. gadā aizstāj Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments15, un kohēzijas politikas fondiem (Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF)16, Kohēzijas fonda17 un Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI fondiem)18) (sk. 1. tabulu).

1. tabula

Galvenais ES finansiālais atbalsts 2007.–2020. gadā (miljoni EUR)

Finansējuma avots 2007–2013 2014–2020 Līdzfinansējuma likme
TEN-T/EISI 645 850 Līdz 50 %
ERAF/Kohēzijas fonds/ESI fondi 570 1900 Līdz 85 %
Kopā 1215 2750  

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eiropas Komisijas sniegtajiem datiem.

15

Abus galvenos ES finansējuma avotus attiecībā uz ERTMS projektiem pārvalda saskaņā ar tiešo vai dalīto pārvaldību:

  1. saskaņā ar tiešo pārvaldību (TEN-T un EISI) Komisija atbild par katra dalībvalstu iestāžu iesniegtā individuālā projekta apstiprināšanu. Par līdzfinansēto projektu tehnisko un finansiālo īstenošanu atbild Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA), kas darbojas Eiropas Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta pārraudzībā;
  2. saskaņā ar dalīto pārvaldību (ERAF un Kohēzijas fonds) projektus parasti izraugās valstu vadošās iestādes. Komisija (Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts) pārbauda un apstiprina finansiālo ieguldījumu lielos projektos, t. i., projektos, kuru kopējās attiecināmās izmaksas pārsniedz 50 miljonus EUR 2007.–2013. gada periodā 75 miljonus EUR 2014.–2020. gada periodā.
16

No ES budžeta galvenokārt līdzfinansē divu veidu projektus saistībā ar ERTMS: lauka iekārtu (sliežu ceļu aprīkošana ar vajadzīgajām iekārtām) un borta iekārtu (lokomotīvju aprīkošana ar ERTMS blokiem) projektus. Uz atbalstu var pretendēt arī citi līdzfinansētie projekti, kas ietver testēšanu un specifikāciju izstrādi, vai koridora pieejas projekti.

17

Turklāt papildus iepriekš minētajiem avotiem papildu finansējumu var nodrošināt kopuzņēmums Shift2Rail19, kas tika izveidots 2014. gadā (sk. 65. punktu). Tā mērķis ir laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam ieguldīt gandrīz miljardu EUR pētniecības un inovācijas jomā (450 miljonus EUR no ES budžeta un 470 miljonus EUR no nozares līdzekļiem). ERTMS pētniecības projekti ietilpst tā darbības jomā. Eiropas Investīciju banka (EIB) izsniedz aizdevumus un nodrošina garantiju sistēmas ERTMS izvēršanai lauka iekārtās un ar ERTMS aprīkota jauna ritošā sastāva iegādei.

Revīzijas tvērums un pieeja

18

Šajā revīzijā Palāta novērtēja, vai ERTMS tika pienācīgi plānota, izvērsta un pārvaldīta un vai bija izstrādāts individuāls ekonomiskais pamatojums. Šim nolūkam Palāta pārbaudīja:

  • vai ERTMS tika savlaicīgi un efektīvi izvērsta, pamatojoties uz pienācīgu plānošanu un izmaksu aplēsi;
  • vai individuāliem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem bija izstrādāts ekonomiskais pamatojums;
  • vai ES finansējums tika efektīvi pārvaldīts, lai veicinātu ERTMS izvēršanu.
19

Revīzijas laikā Palāta apmeklēja sešas dalībvalstis: Dāniju, Vāciju, Spāniju, Itāliju, Nīderlandi un Poliju. Šīs dalībvalstis kopā daļēji aptver visus deviņus pamattīkla koridorus, kuros līdz 2030. gadam ir pilnībā jāizvērš ERTMS. Palāta iztaujāja dalībvalstu iestādes (par transportu un ieguldījumiem infrastruktūrā atbildīgās ministrijas, infrastruktūras pārvaldītājus un valstu drošības iestādes), pasažieru un kravu dzelzceļa pārvadājumu operatorus, vilcienu parku īpašniekus un citas ieinteresētās personas (pilnvarotās iestādes, dažādas valstu un Eiropas dzelzceļa apvienības).

20

Palāta arī izvērtēja Komisijas un ERA lomu ERTMS plānošanā, pārvaldībā, izvēršanā un finansēšanā. Palāta iztaujāja Komisiju (Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta, Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāta un INEA pārstāvjus), Eiropas ERTMS koordinatoru un ERA. Tika pārbaudīta arī publiskā informācija par ERTMS izvēršanu ārpus ES (piemēram, Šveicē).

21

Palātas novērtējums par ERTMS plānošanu, izvēršanu un pārvaldību ES un jo īpaši sešās apmeklētajās dalībvalstīs ir balstīts arī uz 2007.–2013. gada plānošanas periodā īstenota un ar ERTMS saistīta 51 ES līdzfinansētā projekta pārbaudi. Kopējais ES līdzfinansējums, kas piešķirts šo projektu ERTMS komponentam, ir aptuveni 540 miljoni EUR, kas ir ap 14 % no visa aplēstā ERTMS finansējuma 2007.–2020. gadam. No šīs 51 projekta izlases 31 projekts bija saistīts ar ieguldījumiem lauka iekārtās un 20 projekti — borta iekārtās. Pārbaudīto projektu saraksts ir sniegts III pielikumā.

Apsvērumi

ERTMS bija stratēģiski politiska izvēle, kas tika uzsākta bez jebkādas kopējo izmaksu aplēses vai pienācīga plāna tās izvēršanai

Dzelzceļa nozare kopumā neapstrīd ERTMS koncepciju

22

Neraugoties uz šajā ziņojumā aprakstītajām lielajām problēmām, revīzijas laikā Palāta konstatēja, ka dzelzceļa nozare (infrastruktūras pārvaldītāji, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, valstu drošības iestādes, piegādātāji un citas ieinteresētās personas) kopumā neapstrīd ideju par vienotu signalizācijas sistēmu, lai veicinātu dzelzceļu savstarpējo izmantojamību, kas nodrošinātu pamatu vienotai Eiropas dzelzceļa telpai. Atkarībā no pašreizējo valstu signalizācijas sistēmu darbības rezultātiem un nolietojuma ERTMS var uzlabot dzelzceļa transporta jaudu un ātrumu. Ja ERTMS tiks pilnībā izvērsta, uzlabosies dzelzceļa nozares konkurētspēja salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, kā tas noteikts 2011. gada Baltajā grāmatā20, un tas palīdzēs sasniegt ES mērķus vides jomā.

23

Atkarībā no pašreizējo valstu signalizācijas sistēmu darbības rezultātiem un atšķirīgās nolietojuma pakāpes citi iespējamie ieguvumi papildus uzlabotai savstarpējai izmantojamībai ir šādi:

  • palielināta jauda: ERTMS var samazināt minimālo attālumu vai laiku starp komercpakalpojumu sniegšanā izmantotajiem transportlīdzekļiem, ļaujot vairāk vilcieniem braukt pa ļoti pārslogotām dzelzceļa līnijām;
  • lielāks komerciālo transportlīdzekļu ātrums;
  • vilciena ātruma nepārtraukta uzraudzība, kas uzlabo drošību;
  • zemākas uzturēšanas izmaksas infrastruktūras pārvaldītājiem un
  • labāka produkta saskaņošana un konkurence starp piegādātājiem.
24

Palāta konstatēja, ka apmeklētajās dalībvalstīs ERTMS jau tagad sniedz dažus ieguvumus infrastruktūras pārvaldītājiem un/vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Piemēram, Spānijā ERTMS darbībai ir labāki rezultāti nekā valsts signalizācijas sistēmai ātruma (300–350 km/h pret 200 km/h) un jaudas ziņā, it īpaši piepilsētas dzelzceļa līnijās Madridē un Barselonā.

25

Turklāt ERTMS izvērš arī citās Eiropas valstīs ārpus ES, piemēram, Šveicē (sk. 2. izcēlumu), kā arī vairākās valstīs visā pasaulē, parasti bez ES finansējuma. ERTMS ieguldījumi ārpus Eiropas veido 59 % no ERTMS kopējiem ieguldījumiem dzelzceļa līnijās un 33 % borta iekārtās. Atšķirībā no Eiropas Savienības ERTMS izvēršanas projekti citās valstīs parasti ir ieguldījumi jaunā nozarē (t. i., nekādas signalizācijas sistēmas pirms tam nav bijis), kurus viens dzelzceļa uzņēmums veic vienā valstī. Tas būtiski atvieglo sistēmas izvēršanu.

2. izcēlums.

ERTMS izvēršana Šveicē

Šveice ir uzsākusi vērienīgu ERTMS ieguldījumu plānu, lai palielinātu jaudu un vilcienu ātrumu valsts dzelzceļa tīkla visvairāk noslogotajos segmentos. Piemēram, 45 km garā Matštetenes–Rotristas līnija ir stratēģisks sastrēgumu posms satiksmē no Bernes uz Bāzeli, Cīrihi un Lucernu. Šo posmu aprīkojot ar 2. līmeņa ERTMS, brauciena ilgums starp Cīrihi un Berni samazinājās par 15 minūtēm (no 70 minūtēm līdz nepilnai stundai), intervāli starp vilcieniem samazinājās līdz 110 sekundēm un vilcienu ātrums palielinājās līdz 200 km/h.

ERTMS izvēršana bija stratēģiski politiska izvēle bez kopējo izmaksu aplēses

26

Ideja par ERTMS kā vienotu signalizācijas sistēmu Eiropā balstās uz pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados veiktu stratēģiski politisko izvēli radīt vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Pirmais juridiskais pienākums tika ieviests jau 1996. gadā, un tam sekoja vairāki leģislatīvie akti, padarot ERTMS izvēršanu par obligātu kā ātrgaitas, tā arī parastajam dzelzceļam. Taču šie juridiskie pienākumi nebalstījās uz kopējo izmaksu aplēsi, kas ļautu noteikt nepieciešamo finansējumu un tā avotus21.

27

Tikai 2015. gadā Komisija sāka novērtēt ERTMS izvēršanas izmaksas (sk. 47. punktu). Tika novērtētas tikai aprīkojuma un tā uzstādīšanas izmaksas, un novērtējums attiecās tikai uz pamattīkla koridoriem. Komisija nenovērtēja izmaksas attiecībā uz visu pamattīklu un visaptverošo tīklu, kur ERTMS jāizvērš līdz attiecīgi 2030. un 2050. gadam.

28

Mēs konstatējām, ka ERTMS izvēršana (kopā ar vajadzīgajiem saistītajiem darbiem22) gan uz sliežu ceļiem, gan arī borta iekārtās ir izrādījies dārgs pasākums. Izmaksu ekstrapolācija divās apmeklētajās dalībvalstīs (Dānijā un Nīderlandē), kuras izvēlējās ieviest ERTMS tīkla mērogā, rāda, ka ERTMS izvēršanas kopējās izmaksas attiecībā uz pamattīkla koridoriem līdz 2030. gadam varētu sasniegt līdz 80 miljardiem EUR, bet līdz 2050. gadam, kad ar ERTMS ir paredzēts aprīkot visaptverošo tīklu (sk. 55. punktu), līdz pat 190 miljardiem EUR. Taču šādi darbi var būt vajadzīgi arī tad, ja ar citām sistēmām, kas nav ERTMS, aizstāj no ekspluatācijas izņemtās signalizācijas iekārtas vai veic iekavētos uzturēšanas darbus. Kopējās izmaksas laika gaitā var samazināties saistībā ar tehnoloģiju attīstību, apjomradītiem ietaupījumiem un lielāku konkurenci starp ERTMS piegādātājiem.

Daudz juridisku pienākumu, prioritāšu un termiņu

29

Pēdējo 20 gadu laikā daudzos juridiskos dokumentos tika noteikti ar ERTMS izvēršanu saistīti pienākumi. Ir arī bijuši mēģinājumi konkrētām dzelzceļa līnijām piešķirt prioritāti un noteikt diferencētus termiņus. Tomēr šie pienākumi, prioritātes un termiņi nav pietiekami koordinēti, un tas ir kavējis ERTMS saskaņotu izvēršanu (sk. arī 36. un 40. punktu).

30

Pienākums izvērst ERTMS sākas ar Direktīvu 96/48/EK, kurā tas noteikts par vienu no ātrgaitas dzelzceļa līniju savstarpējas izmantojamības pamatprincipiem. Tas pats princips, tikai attiecībā uz parasto dzelzceļu, ir ietverts arī Direktīvā 2001/16/EK, kurā noteikts, ka “visiem jauniem infrastruktūras objektiem un jaunam ritošajam sastāvam, kas ražots vai pilnveidots pēc vilcienu vadības nodrošināšanas un signalizācijas sistēmu ieviešanas, jābūt piemērotiem šai sistēmai”. Pirmās savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas attiecībā uz ERTMS, kas ir obligātas gan ātrgaitas, gan arī parastajam dzelzceļam, tika noteiktas par juridiski saistošām 2002. gadā, un tām sekoja tehniskie grozījumi. Turklāt Lēmums 2012/88/ES23 paredz ERTMS uzstādīšanu visos dzelzceļa projektos, kas finansēti no ES līdzekļiem, neatkarīgi no to atrašanās vietas. Jaunās vai atjaunotās līnijas ir jāaprīko ar ERTMS arī tādā gadījumā, ja šādu līniju izvēršanas termiņš saskaņā ar TEN-T regulu ir 2050. gads vai vēlāk (sk. 75. punktu).

31

Attiecībā uz sistēmas izvēršanu borta iekārtās šis lēmums paredz, ka jaunās lokomotīves un citi jaunie dzelzceļa ritekļi, kas pasūtīti pēc 2012. gada 1. janvāra vai nodoti ekspluatācijā pēc 2015. gada 1. janvāra, ir jāaprīko ar ERTMS, izņemot reģionālo satiksmi.

32

Pirmie oficiālie ERTMS izvēršanas termiņi tika noteikti 2009. gadā pieņemtajā Eiropas stratēģiskajā izvēršanas plānā (EDP), kas attiecas uz sešiem ERTMS koridoriem, norādot, ka līdz 2015. gada 31. decembrim ar ERTMS jābūt aprīkotiem 10 000 km sliežu ceļa un līdz 2020. gada 31. decembrim — 25 000 km. 2016. gada nogalē ar ERTMS bija aprīkoti tikai aptuveni 4100 km (sk. 36. punktu). 2017. gada sākumā Komisija šos mērķus pārskatīja jaunajā Eiropas stratēģiskajā izvēršanas plānā (EDP) un pārcēla termiņus pēc 2015. gada līdz 2023. gadam, bet atlikušie posmi tiks izvērsti tikai pēc 2023. gada bez jebkāda noteikta un saskaņota termiņa (izņemot vispārējo termiņu, kas ir 2030. gads).

33

Turklāt TEN-T regulā ir noteikts termiņš — 2030. gada 31. decembris — visa pamattīkla (66 700 km) aprīkošanai ar ERTMS (ietverot deviņus pamattīkla koridorus, kas veido aptuveni 51 000 km) un 2050. gada 31. decembris visa visaptverošā tīkla (123 000 km) aprīkošanai (sk. 2. tabulu). Palāta konstatēja, ka nekādi starpposma mērķi ERTMS vispārējās izvēršanas uzraudzībai līdz 2050. gadam nav noteikti. Šie termiņi un konkrētie dzelzceļa posmi, kas jāaprīko ar ERTMS, var tikt mainīti un pārcelti, jo ir paredzēts, ka nesen pieņemtais Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns un TEN-T regula līdz 2023. gadam tiks pārskatīti.

2. tabula

ERTMS izvēršanas termiņi

  Pamattīkla koridori Pamattīkls Visaptverošais tīkls1 Viss ES dzelzceļa tīkls
Garums (km) 51 000 66 700 123 000 217 000
Termiņš 2030. gads 2030. gads 2050. gads Termiņš nav noteikts

1Visaptverošais tīkls ietver pamattīklu un pamattīkla koridorus (sk. 12. punktu).

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eiropas Komisijas datiem un TEN-T Regulu (ES) Nr. 1315/2013.

Nav noteikts termiņš pašreizējo valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanai

34

ES dalībvalstis ir pieņēmušas dažādas stratēģijas ERTMS izvēršanai savā dzelzceļa tīklā. No visām apmeklētajām dalībvalstīm tika Dānija ir izvēlējusies demontēt savu valsts sistēmu un izvērst ERTMS kā vienīgo signalizācijas sistēmu lielākajā daļā tās dzelzceļa tīkla, ņemot vērā valsts pašreizējās signalizācijas sistēmas trūkumus un nolietojumu. Visas pārējās apmeklētās dalībvalstis ir izvēlējušās ERTMS kā uz programmatūru balstītu papildu sistēmu savām valsts signalizācijas sistēmām, īpaši tur, kur to atlikušais darbmūžs ir 15–20 gadi (piemēram, Vācijā).

35

Lai ERTMS būtu vienīgā signalizācijas sistēma ES, ir jāpārtrauc valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācija. Ne 2009. gada EDP, ne arī jaunajā EDP nav paredzēta stratēģija valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanai. Revīzijas laikā nekāds termiņš dalībvalstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanai nebija noteikts. Tomēr dalībvalstīm ir pienākums informēt Komisiju par saviem ekspluatācijas pārtraukšanas termiņiem, izmantojot valsts īstenošanas plānus, kas jāiesniedz Komisijai 2017. gada jūlijā24. Neraugoties uz grūtībām ieviest saskaņošanas pienākumu, kas obligāts visām dalībvalstīm, šādas informācijas trūkums ir gan būtisks šķērslis ilgtermiņa ieguldījumu plānošanai, ko veic dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, gan neļauj paātrināt ERTMS izvēršanu visā ES.

ERTMS izvēršana līdz šim bijusi ierobežota un fragmentāra

36

Salīdzinājumā ar izvirzītajiem mērķiem (sk. 32. punktu) no visiem pamattīkla koridoriem (51 000 km), kas jāaprīko līdz 2030. gadam, 2016. gada beigās ar ERTMS bija aprīkoti tikai 4121 km. Tas ir tikai aptuveni 8 % no pamattīkla koridoru kopējā garuma. No deviņiem pamattīkla koridoriem visprogresīvākais ir Reinas–Alpu koridors, kurā jau aprīkoti 13 % līniju. ERTMS izvēršanas līmenis citos koridoros ir no 5 līdz 12 % (sk. 4. attēlu).

4. attēls.

ERTMS izvēršana pamattīkla koridoros 2016. gada beigās (km)

Avots: Eiropas Revīzija palāta, pamatojoties uz Eiropas Komisijas datiem.

37

Mēs uzskatām, ka šis zemais ERTMS izvēršanas līmenis apdraud 2030. gadam izvirzīto mērķu sasniegšanu, kas, visticamāk, netiks panākta, un samazina iespējamos ieguvumus, ko sniegtu savstarpējā izmantojamība. Komisijai ir jāveic stingra nesen pieņemtā EDP īstenošanas kontrole, jo tas ir sekmīgas izvēršanas priekšnoteikums.

38

ERTMS izvēršanas pamattīkla koridoros statuss dažādās ES dalībvalstīs būtiski atšķiras (sk. IV pielikumu). No sešām apmeklētajām dalībvalstīm Nīderlande un Spānija bija vienīgās, kas sasniedza 2009. gada EDP izvirzītos mērķus 2015. gadam.

39

Arī ERTMS izvēršanas līmenis ritošajā sastāvā visā ES ir zems — ir aprīkotas aptuveni 2700 vienības jeb 10 % no visa ES vilcienu parka. Lielākā daļa jau aprīkoto ritekļu ir ātrgaitas pasažieru vilcieni, ko galvenokārt izmanto vietējā tirgū.

40

Pašlaik ERTMS izvēršana notiek fragmentāri, daudzus posmus savstarpēji nesavienojot (sk. 5. attēlu). Turklāt, lai gan saskaņā ar ES politiku ieguldījumiem jābūt galvenokārt vērstiem uz pamattīkla koridoriem, Palāta konstatēja atsevišķas līnijas ārpus pamattīkla, kas nav savienotas ar attiecīgā tīkla pārējo daļu vai pārrobežu posmu. Kaut arī Komisija ir ERTMS koncepcijas iniciatore, tai nav precīza pārskata par sistēmas vispārējo izvēršanu Eiropas līmenī, jo tās uzraudzība ir vērsta tikai uz pamattīklu.

5. attēls.

ERTMS fragmentārā izvēršana pamattīkla koridoros

Avots: Eiropas Komisija.

41

Dažos gadījumos Palāta konstatēja, ka ERTMS izvēršana lauka un borta iekārtās nav saskaņota. Piemēram, Polijā ir iegādāts ar ERTMS aprīkots ritošais sastāvs, bet patiesībā tas var darboties tikai 218 km garā posmā (no 3763 km, kas ir tās pamattīkla koridoru kopējais garums) un vilcieni var braukt ar ātrumu 200 km/h tikai 89 km no šā posma. Pārējos gadījumos vilcieni brauc ar izslēgtu ERTMS, jo pārējā lauka iekārtu infrastruktūra ar ERTMS nav aprīkota. Praksē ERTMS izmantošanas līmenis ir tikai 6,5 % dienā. Itālijā ar ERTMS aprīkoto vilcienu faktiskās izmantošanas līmenis vilcienkilometru izteiksmē ir no 19 līdz 63 %, un tas attiecas tikai uz ātrgaitas dzelzceļa līnijām.

Daudzi infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nevēlas ieguldīt līdzekļus ERTMS, jo tiem nav individuāla ekonomiskā pamatojuma

Kopumā pozitīvs ERTMS rezultāts ES līmenī, bet tikai pēc ilga laika
42

Iespējamie ieguvumi, ko sniedz ERTMS, attiecas uz visu sabiedrību vai dzelzceļa nozari kopumā, nevis uz individuāliem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem jāpieņem ar ieguldījumiem saistīts lēmums par to, vai uzstādīt ERTMS un segt tās izmaksas vai ne.

43

Komisija 2016. gadā izstrādāja pozitīvu kopējo ERTMS izvēršanas ekonomisko pamatojumu katra koridora līmenī, sagatavojot ekonomiskā pamatojuma ziņojumu attiecībā uz visiem deviņiem pamattīkla koridoriem25. Tomēr saskaņā ar šo ekonomisko pamatojumu iespējamie ieguvumi kopumā materializēsies tikai pēc ilga laika. Turklāt šajā analīzē nav norādīts, vai ERTMS izvēršanas ieguvumi kompensēs ar to saistītās izmaksas infrastruktūras pārvaldītājiem vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem individuāli vai vismaz kā kategorijai.

Daudziem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ar atšķirīgām vajadzībām ir jāiegulda līdzekļi vienā sistēmā
44

Pamatojoties uz spēkā esošajiem tiesību aktiem (sk. 30. un 31. punktu), ERTMS ir obligāts ieguldījums dažādām dzelzceļa nozarē ieinteresētajām personām ar ļoti atšķirīgām vajadzībām: infrastruktūras pārvaldītājiem ar novecojušām un slikti funkcionējošām signalizācijas sistēmām, infrastruktūras pārvaldītājiem ar salīdzinoši jaunām un labi funkcionējošām signalizācijas sistēmām, kravu pārvadātājiem, pasažieru pārvadātājiem, ātrgaitas dzelzceļa pārvadājumu operatoriem, starptautisko un iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu operatoriem un citiem. Viņiem visiem ir jāiegulda līdzekļi ERTMS kā vienīgajā signalizācijas sistēmā, ievērojot vienādus obligātos termiņus, savukārt ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā parasti veic ilgtermiņā, jo to vidējais ekspluatācijas laiks ir aptuveni 30 gadu.

45

Infrastruktūras pārvaldītāju gatavība ieguldīt līdzekļus ERTMS ir atkarīga no to sākuma pozīcijas. Dažiem infrastruktūras pārvaldītājiem jau ir labi funkcionējošas un salīdzinoši jaunas signalizācijas sistēmas, tāpēc tie nevēlas ieguldīt līdzekļus ERTMS (piemēram, Vācijā), savukārt citās dalībvalstīs signalizācijas sistēmas tuvojas sava darbmūža beigām vai to darbības rezultāti drošības vai ātruma ziņā vairs nav apmierinoši (piemēram, Dānijā, sk. arī 3. izcēlumu). Saskaņā ar iztaujāto ieinteresēto personu teikto valstu signalizācijas sistēmu nolietojums galu galā novedīs pie ERTMS vispārējas izvēršanas, taču, lai ERTMS izvēršana būtu veiksmīga, izšķiroša nozīme ir saskaņotai laika plānošanai (sk. 70. punktu).

3. izcēlums.

Piemēri faktoriem, kas ietekmē infrastruktūras pārvaldītāju lēmumu par ERTMS izvēršanu

Dānijā 2006. gadā tika veikta analīze, lai novērtētu, kā visefektīvāk no jauna ieguldīt līdzekļus valsts dzelzceļa signalizācijas sistēmā. Tika secināts, ka valsts sistēma ir novecojusi un to var izmantot tikai līdz, vēlākais, 2020. gadam. Tādējādi Dānija bija pirmā ES valsts, kas nolēma izvērst ERTMS visā valsts dzelzceļa tīklā, neatgriežoties pie valsts signalizācijas sistēmas.

Vācijā infrastruktūras pārvaldītājam ir grūti atrast ekonomisko pamatojumu ERTMS izvēršanai, jo valstī jau ir divas labi funkcionējošas sistēmas — LZB un PZB. LZB sistēma, kas uzstādīta uz sliežu ceļiem 2600 km garumā, jau tagad ļauj vilcieniem braukt ar ātrumu aptuveni 300 km/h vai kursēt līnijās ar lielu satiksmes blīvumu, lai gan šī sistēma pakāpeniski tuvojas sava dzīves cikla beigām, kas gaidāms ap 2030. gadu. Arī PZB sistēmu, kas aptver parastos sliežu ceļus 32 000 km garumā, Vācijas infrastruktūras pārvaldītājs uzskata par labi funkcionējošu drošības, jaudas un citu darbības rādītāju ziņā, un tā būs pieejama ilgāku laiku, kaut arī tās atļautais kustības ātrums ir mazāks.

46

Attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vajadzība pēc ERTMS ir atkarīga no to darbības veida. Piemēram, būtiskas atšķirības pastāv starp ātrgaitas un parastā dzelzceļa vajadzībām pēc ERTMS (tas īpaši attiecas uz kravu pārvadājumiem, kuriem vajadzīgais maksimālais ātrums ir aptuveni 100 km/h), kā arī starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri gandrīz vienmēr darbojas tikai vienā valstī, un tiem, kuri nodrošina starptautiskos kravu un pasažieru pārvadājumus.

ERTMS vajadzīgi lieli ieguldījumi

47

Tikai 2015. un 2016. gadā Komisija sāka novērtēt ERTMS izvēršanas izmaksas, veicot divus pētījumus26. Tika novērtētas tikai ERTMS aprīkojuma un uzstādīšanas izmaksas, un novērtējums attiecās tikai uz pamattīkla koridoriem. Pamatojoties uz šo izmaksu kategoriju, lauka iekārtu izvēršanas izmaksas varētu būt intervālā no 100 000 līdz 350 000 EUR/km, t. i., attiecīgi 5–18 miljardi EUR.

48

Tomēr, lai lauka iekārtās pilnībā sāktu izmantot ERTMS, kopējās izmaksas, kas jāsedz infrastruktūras pārvaldītājam, ietver ne tikai aprīkojuma un uzstādīšanas izmaksas, bet arī maksu par citiem saistītajiem darbiem, kas vajadzīgi, lai no pilnībā funkcionējošas valsts signalizācijas sistēmas pārietu uz pilnībā funkcionējošu ERTMS. Saskaņā ar Komisijas teikto šie darbi ir izvēršanas priekšnosacījums, lai gan formāli tie nav ERTMS daļa.

49

Abas apmeklētās dalībvalstis (Dānija un Nīderlande), kas izvēlējās savā dzelzceļa tīklā plašā mērogā izvērst ERTMS, ir izstrādājušas ERTMS valsts izvēršanas programmas un sagatavojušas budžeta aplēses. Pamatojoties uz šīm aplēsēm, Palāta novērtēja, cik lieli ieguldījumi var būt vajadzīgi, lai lauka iekārtās visā ES ieviestu pilnībā funkcionējošu ERTMS. Kopējās aplēstās izmaksas ietver visus vajadzīgos komponentus, tādus kā centralizācijas sistēmas atjaunošana, sistēmas projektēšana, testēšana un atļaušana, projektu vadība, ieguldījumi telesakaru un radiobloku centros, personāla apmācība un pārdislokācija vai pārejas pārvaldība. Turklāt ERTMS, kas lauka iekārtās izvērsta kā papildu sistēma, var ietvert papildu uzturēšanas izmaksas līdz brīdim, kad valsts sistēma vairs nebūs vajadzīga un tās ekspluatācija tiks pārtraukta.

50

Šajās divās minētajās dalībvalstīs ERTMS izvēršanas kopējās izmaksas lauka iekārtās sasniedz 2,52 miljardus un 4,9 miljardus EUR attiecīgi 2132 km un 2886 km garās līnijās vai vidējās izmaksas ir 1,44 miljoni EUR uz vienu līnijas kilometru (sīkāk sk. V pielikumu). Veicot šo aplēšu lineāro ekstrapolāciju, ir redzams, ka ERTMS izvēršanas kopējās izmaksas lauka iekārtās visos pamattīkla koridoros vai visaptverošajā tīklā varētu būt no 73 miljardiem līdz 177 miljardiem EUR atkarībā no izvēršanas apmēra (sk. 3. tabulu). Tehnoloģiju attīstība un apjomradīti ietaupījumi nākotnē var samazināt ERTMS izvēršanas kopējās izmaksas.

51

Papildus ERTMS izvēršanas lauka iekārtās izmaksām, kuras sedz infrastruktūras pārvaldītāji, citas izmaksas rada prasība ERTMS uzstādīt arī lokomotīvēs, un to veic uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu rēķina. Atšķirīga situācija vērojama, salīdzinot esošās lokomotīves, kuras ir jāmodernizē, lai tās varētu braukt pa līnijām, kas aprīkotas ar ERTMS, un jaunās lokomotīves, kas iegādātas ar borta iekārtās jau uzstādītu ERTMS.

52

Esošo lokomotīvju gadījumā abos iepriekš minētajos Komisijas pētījumos ir norādītas izmaksas robežās no 375 000 līdz 550 000 EUR uz vienu lokomotīvi, ieskaitot ERTMS aprīkojumu un uzstādīšanu, testēšanu un atļaujas piešķiršanu, kā arī ritekļa nepieejamību. Papildus ir aplēstas saistītās apmācības izmaksas — 20 000 EUR uz vienu lokomotīvi. Ņemot vērā, ka modernizējamo borta iekārtu aplēstais skaits ir 22 000 vienību (sk. 39. punktu), var aprēķināt, ka vidējās izmaksas visam vilcienu parkam ir 11 miljardi EUR (sīkāk sk. V pielikumu). Turklāt papildu ERTMS borta iekārtas var radīt papildu uzturēšanas izmaksas uz vienu lokomotīvi, līdz valsts signalizācijas sistēmas ekspluatācija tiks pārtraukta.

53

Revīzijas laikā Palāta konstatēja, ka modernizācijas izmaksas var būt ļoti atšķirīgas atkarībā no modernizējamo lokomotīvju skaita un tā, cik valstīs tās darbojas. Turklāt turpmākie oficiālie ERTMS atjauninājumi, kas būs jāveic sakarā ar sistēmas pastāvīgajām pārmaiņām un programmatūras kļūdu labošanu, arī prasīs ievērojamas papildu izmaksas. Dažos gadījumos Palāta konstatēja, ka vienas borta iekārtas kopējās izmaksas sasniedz gandrīz miljonu EUR, neieskaitot nepieejamības izmaksas, kā tas parādīts 4. izcēlumā.

4. izcēlums.

Vairāku lokomotīvju sēriju modernizācijas kopējo izmaksu piemērs

Nīderlandē viens no pārbaudītajiem projektiem ietvēra vairāku multisistēmas kravas lokomotīvju modernizāciju, tās aprīkojot ar ERTMS bāzlīniju 2.3.0d. Modernizācijas izmaksas, ietverot obligātos atjauninājumus, sasniedza no 663 000 līdz 970 000 EUR uz vienu lokomotīvi. Tiklīdz infrastruktūras pārvaldītāji būs veikuši 3. bāzlīnijas izvēršanu, ir gaidāms vēl viens obligātais atjauninājums.

Vācijā cits izraudzītais projekts ietvēra vairāku kravas lokomotīvju modernizāciju, tās aprīkojot ar ERTMS bāzlīniju 2.3.0d. Izmaksas sasniedza no 420 000 līdz 630 000 EUR uz vienu lokomotīvi. Sistēmas atjaunināšana uz 3. bāzlīniju, kas vajadzīga, lai darbotos Vācijā, radītu papildu izmaksas — vidēji 270 000 EUR uz vienu lokomotīvi.

54

Jaunas lokomotīves vai vilcienu sastāvi ir jāaprīko ar ERTMS neatkarīgi no tā, vai tie brauc pa līnijām, kas aprīkotas ar ERTMS, vai ne. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi apmeklētajās dalībvalstīs bija novērtējuši, ka borta iekārtas vidējās izmaksas ir aptuveni 300 000 EUR (ap 15 % no visas lokomotīves izmaksām). Šīs ieguldījumu izmaksas nav ietvertas borta iekārtu izvēršanas kopējo izmaksu aplēsē, kas iekļauta iepriekš minētajos pētījumos.

55

Tādējādi ERTMS kopā ar vajadzīgajiem saistītajiem darbiem prasīs lielus ieguldījumus, kas jāveic infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. ERTMS izvēršanas kopējās izmaksas gan lauka, gan arī borta iekārtās varētu sasniegt 80 miljardus EUR attiecībā uz pamattīkla koridoriem vai 190 miljardus EUR visaptverošajam tīklam (sk. 3. tabulu). Taču šādi darbi var būt vajadzīgi arī tad, ja ar citām sistēmām, kas nav ERTMS, aizstāj no ekspluatācijas izņemtās signalizācijas iekārtas vai veic iekavētos uzturēšanas darbus. Tā kā infrastruktūras pārvaldītāji ieguldījumus plāno turpmākajiem 30–50 gadiem un ņemot vērā, cik grūti ir prognozēt turpmāko tehnoloģisko attīstību tik ilgā laika periodā, izvēršanas izmaksu aplēsei un uzticamai plānošanai, ieskaitot finansējuma nodrošinājumu, ir izšķirīga nozīme, jo nevar gaidīt, ka izvēršanas izmaksas tiks segtas no ES finansējuma, un ir jāatrod citi finansējuma avoti (sk. 73. punktu).

3. tabula.

Lauka iekārtās veiktās ERTMS izvēršanas izmaksu ekstrapolācija, pamatojoties uz Dānijas un Nīderlandes datiem

  Pamattīkla koridori Pamattīkls Visaptverošais tīkls
Garums (km) 51 000 66 700 123 000
Ar lauka iekārtām saistīto izmaksu ekstrapolācija (miljardi EUR) 73 96 177
Borta iekārtu modernizācija (miljardi EUR) 11
Kopā (miljardi EUR) 84 107 188

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Dānijas un Nīderlandes aplēsto izmaksu lineāro ekstrapolāciju.

Savietojamības un stabilitātes problēmas nelabvēlīgi ietekmē individuālo ekonomisko pamatojumu

Dažādu ERTMS versiju savietojamības problēmas
56

Savietojamības problēmas visbiežāk var rasties divu galveno faktoru dēļ: ERTMS integrācija ar pašreizējo valsts signalizācijas sistēmu katrā dalībvalstī un ERTMS aizkavētā izvēršana pāri robežām.

57

Eiropas Savienībā ERTMS tiek iekļauta valstu dzelzceļa tīklos un to signalizācijas sistēmās (t. i., projekti, ko īsteno, pamatojoties uz esošajiem objektiem). Ņemot vērā ERTMS individuālos risinājumus valstu dzelzceļa tīklos, pašlaik Eiropas Savienībā nav tādas ERTMS borta iekārtas, ko varētu izmantot visos dzelzceļa posmos, kas aprīkoti ar dažādām ERTMS versijām. Savstarpējas izmantojamības problēmas rodas ne tikai pārrobežu posmos starp dalībvalstīm, bet pat vienas valsts robežās (piemēram, Nīderlandē). Turklāt Palāta konstatēja, ka ERTMS izvēršana līdz šim ir veikta tikai līnijās, bet dzelzceļa stacijas un mezgli ar ERTMS vēl nav aprīkoti.

58

Dalībvalstis izvēlējās ERTMS izvērst dažādos tās attīstības posmos un dažādās valsts dzelzceļa tīkla līnijās. Savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas ir attīstījušās ļoti strauji, negatīvi ietekmējot sistēmas vispārējo stabilitāti (tās tika mainītas vidēji ik pēc diviem gadiem), tāpēc bija vajadzīgi turpmāki atjauninājumi. Piemēram, lai gan bāzlīnija 2.3.0d tika izlaista 2008. gadā un tā joprojām ir derīga, pa šo laiku tika izstrādāta un par izvēršanas prioritāti noteikta 3. bāzlīnija27. Lokomotīves, kas aprīkotas ar ERTMS 2. bāzlīniju, nevarēs braukt pa sliežu ceļiem, kuri aprīkoti ar 3. bāzlīniju. Ieinteresētās personas sagaida, ka šī problēma nākotnē mazināsies, jo 3. bāzlīnijas borta iekārtām vajadzētu būt izmantojamām kopā ar 2. bāzlīnijas lauka iekārtām (sk. 5. izcēlumu).

5. izcēlums.

Savietojamības problēmu piemēri

Itālijā ātrgaitas dzelzceļa līnijas 366 km garumā ir aprīkotas ar bāzlīnijām, kas izlaistas pirms bāzlīnijas 2.3.0d, un tuvākajā nākotnē tās būs jāatjaunina, lai pa tām varētu braukt jaunie vilcieni. Turklāt parastā dzelzceļa līnijām ir paredzēts darboties ar 3. bāzlīniju. Lokomotīves, kas aprīkotas ar bāzlīniju 2.3.0d, pa šīm līnijām braukt nevarēs. Dažas no tām jau ir atjauninātas ar ES līdzfinansējuma atbalstu.

Spānijā pirmās līnijas tika aprīkotas ar bāzlīniju 2.2.2+. Dažas no tām jau ir atjauninātas, bet būs vajadzīgi turpmāki pasākumi, lai pārietu uz bāzlīniju 2.3.0d. Revīzijas laikā vēl bija jāatjaunina 1049 km no 1902 km (55 %). Tāpat ir jāatjaunina 158 no 362 jau aprīkotiem ritekļiem, lai tos varētu izmantot ekspluatācijā.

Nozarei ir jānodrošina saskaņota versija
59

ERTMS aprīkojuma savietojamības problēma ir saistīta arī ar to, ka nozare izstrādā individuālus risinājumus, kas pielāgoti katras dalībvalsts konkrētajām prasībām un ne vienmēr ir savietojami. Iespējamās problēmas un kļūdas parasti netiek publiskotas, un tas ietekmē zināšanu apguvi un apgrūtina kopīgu risinājumu rašanu.

60

Turklāt, ņemot vērā lielos ieguldījumus, kas saskaņā ar jauno EDP ir plānoti tuvākajā nākotnē, pastāv risks, ka nozare var nebūt gatava nodrošināt stabilu un saskaņotu aprīkojuma versiju. Nozares spēja nodrošināt šādu produktu būs atkarīga no infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu izsludināto konkrēto iepirkumu pielāgošanas līmeņa. Atšķirības starp valstīm var vēl vairāk palielināt gan izmaksas, gan arī risku, ka savstarpēja izmantojamība netiks panākta.

Ilgstošas sertifikācijas procedūras, lai nodrošinātu savietojamību
61

ERTMS sertifikācijas procesā ir iesaistītas pilnvarotās iestādes, kas atbild par testēšanu un sertificēšanu, un valstu drošības iestādes, kas izsniedz atļaujas. Lai saņemtu sertifikātu līnijai vai borta iekārtai, infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi parasti cieši sadarbojas ar valsts drošības aģentūru jau no projekta paša sākuma, pirms ir iesniegts oficiāls pieteikums (procedūra pirms saistību uzņemšanās).

62

Revīzijas laikā Palāta konstatēja, ka sertifikācijas un atļauju piešķiršanas process ir samērā ilgstošs — tam ir vajadzīgi vidēji viens vai divi gadi atkarībā no tā, cik ilga ir šī neoficiālā procedūra pirms saistību uzņemšanās. Pārrobežu darbību gadījumā Palāta konstatēja, ka borta iekārtu sertifikācija ir īpaši sarežģīta un dārga starp valstīm pastāvošo atšķirību dēļ, kas kavēja arī tā darba savstarpējo atzīšanu, ko veikušas valstu drošības iestādes citās dalībvalstīs (sk. 6. attēlu).

6. attēls.

Ritekļa savstarpējā atzīšana

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

ERA pilnvaru paplašināšana — pozitīvs solis ceļā uz vienotu Eiropas dzelzceļa telpu
63

Jaunākās izmaiņas likumdošanā, ar kurām tiek paplašinātas ERA pilnvaras, ir pozitīvs solis ceļā uz vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Saskaņā ar ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu ERAERTMS oficiālajai sistēmas iestādei ir uzticēti pienākumi izsniegt ES mēroga drošības sertifikātus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un piešķirt atļaujas ritekļiem un ERTMS apakšsistēmām, kuras izmanto vairāk nekā vienā dalībvalstī, kā arī pārbaudīt tehniskos lauka iekārtu risinājumus, kas iekļauti infrastruktūras pārvaldītāju iesniegtajos piedāvājumos, sākot ar 2019. gada vidu. Turklāt ERA būs lielāka loma pilnvaroto iestāžu un valstu drošības aģentūru uzraudzībā, un tā novērtēs iepirkuma procedūras dokumentus saistībā ar lauka iekārtu izvēršanu ES.

64

Tomēr joprojām ir būtiskas problēmas, kas apdraud ERTMS izvēršanu. Tās īpaši attiecas uz:

  • ERAERTMS sistēmas iestādes spēju administrēt visu projektu, kura vērtība ir simtiem miljonu eiro, un tās paplašināto lomu saskaņā ar ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu;
  • vajadzību pēc praktiskām pamatnostādnēm un apmācībām, kas samazinātu grūto un dārgo zināšanu apguvi par ERTMS praktisko izstrādi un izvēršanu dalībvalstīs;
  • lielāku ERA lomu pilnvaroto iestāžu un valstu drošības aģentūru uzraudzībā un tās spēju pārbaudīt ERTMS tehniskos lauka iekārtu risinājumus, jo no iepirkuma procedūras dokumentiem tai varētu nebūt iespējams paredzēt savietojamības problēmas ar piemērojamajām SITS;
  • pārsūdzības mehānismu un ziņošanu par nekvalitatīviem sertifikātiem, kas jāstandartizē, tāpat kā ERTMS testi, kas jāveic uz sliežu ceļiem ES līmenī, kā tas jau tiek darīts attiecībā uz ritošo sastāvu.
65

Lai veicinātu vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi, 2014. gadā tika izveidots kopuzņēmums Shift2Rail — publiskā un privātā sektora partnerība. Mēs atzīmējam, ka ERA ir ierobežota novērotājas loma tās valdē un ka ir vajadzīga ciešāka sadarbība starp Shift2rail un ERA. Tāpēc pastāv risks, ka ERA varētu palaist garām iespēju savlaicīgi rīkoties, uzraugot Shift2Rail un apspriežoties ar uzņēmumu par tā uzdevumiem, it īpaši ņemot vērā, ka papildus galvenajiem pētījumiem kopuzņēmums ir iesaistīts arī tādu produktu izstrādē kā automātiskā vilcienu ekspluatācija turpmākajām ERTMS bāzlīnijām. Lai nodrošinātu savstarpēju izmantojamību nākotnē, ļoti svarīga ir jaunu ERTMS funkciju izstrādes savietojamība ar pašreizējām savstarpējās izmantojamības tehniskajām specifikācijām.

Jaunais Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns ir solis uz priekšu, bet lielākās problēmas joprojām saglabājušās

66

Lai gan ir izrādījies, ka 2009. gada Eiropas stratēģiskajā izvēršanas plānā noteiktie ERTMS izvēršanas termiņi, visticamāk, netiks sasniegti, Komisija nolēma neuzsākt pārkāpumu procedūras pret dalībvalstīm, kas nav izpildījušas savus pienākumus saistībā ar ERTMS izvēršanu koridora posmos. Tā vietā 2014. gada decembrī Komisija un ERTMS Eiropas koordinators uzsāka programmu “Izrāviens”28, lai paātrinātu ERTMS īstenošanu visā ES ar mērķi pieņemt jaunu stratēģisko izvēršanas plānu.

67

Šī programma tika apspriesta ar dalībvalstīm augstā līmenī. Notika diskusijas, kurās piedalījās Eiropas koordinators un valstu ministrijas un infrastruktūras pārvaldītāji. Pamatojoties uz programmu “Izrāviens”, šo sarunu noslēgumā Komisija izstrādāja jauno Eiropas stratēģisko izvēršanas plānu leģislatīvā akta veidā, kas tieši piemērojams ES dalībvalstīm. To oficiāli publicēja 2017. gada 5. janvārī29.

68

Jaunais Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns, ko atbalsta dalībvalstis, ir solis ceļā uz reālistiskāku izvēršanu, bet lielākās problēmas joprojām ir saglabājušās. Pirmkārt, tāpat kā agrāk tajā nav ietverts ERTMS izvēršanas kopējo izmaksu novērtējums. Otrkārt, tas nekādā veidā nav saistīts ar kādu īpaši paredzētu finansējumu, tāpat nav noteikts šā finansējuma avots, tāpēc ir jāatrod citi stimuli, lai nozare sasniegtu savus mērķus. Turklāt joprojām nav noteikts juridiski saistošs termiņš pašreizējo valstu sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanai, lai ERTMS padarītu par vienīgo (nevis papildu) signalizācijas sistēmu.

69

Attiecībā uz ilgtermiņa prognozējamību, kas vajadzīga, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi varētu plānot savus ieguldījumus, jaunajā EDP ir minēti tikai konkrēti lauka iekārtu izvēršanas mērķi laikposmam no 2017. līdz 2023. gadam, bet par atlikušajiem aprīkojamiem posmiem ir tikai norāde “pēc 2023. gada” bez jebkāda noteikta termiņa (izņemot vispārējo termiņu, kas ir 2030. gads). Tas ietekmē izvēršanas saskaņošanu starp dalībvalstīm un attur dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus no atbilstošas ieguldījumu plānošanas lauka iekārtās. Palāta arī konstatēja, ka nākamajos piecos gados gaidāmā leģislatīvo aktu pārskatīšana (sk. 33. punktu) īpaši apgrūtinās ilgtermiņa ieguldījumu lēmumu pieņemšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

70

Turklāt nesen pieņemtajā EDP izklāstīto plānoto izvēršanu ietekmē tas, ka dalībvalstis nav saskaņojušas laikus attiecībā uz pārrobežu posmiem. Tas nozīmē, ka dalībvalstis izvēršanu plāno atbilstoši savām valsts vajadzībām, neņemot vērā saistības, ko tās uzņēmušās attiecībā uz ES prioritātēm. Piemēram, saskaņā ar pašreizējiem plāniem Vācija līdz 2030. gadam ir paredzējusi aprīkot tikai 60 % no savām dzelzceļa līnijām pamattīkla koridoros, nevienu no tām nepabeidzot 100 % apmērā.

ES finansējums var segt tikai daļu no lielajiem ieguldījumiem, un tas ne vienmēr ir ticis pienācīgi pārvaldīts un novirzīts

ERTMS izvēršanai pieejamais ES finansējums var segt tikai nelielu daļu no ieguldījumiem

71

Ieguldījumiem ERTMS lauka un borta iekārtās no 2007. līdz 2013. gadam no ES budžeta tika piešķirti aptuveni 1,2 miljardi EUR, ko nodrošināja divi galvenie avoti: TEN-T programma, no kuras tika saņemti 645 miljoni EUR, un struktūrfondi (ERAF un Kohēzijas fonds), kuru aplēstais ieguldījums ir 574 miljoni EUR (ERTMS komponents veido aptuveni 10 % no lielo dzelzceļa ieguldījumu apjoma).

72

Plānošanas periodā no 2014. līdz 2020. gadam ES budžeta atbalsts ERTMS izvēršanai turpinās, un aplēstā kopējā summa ir 2,7 miljardi EUR. Attiecībā uz EISI ir bijuši trīs īpaši uzaicinājumi iesniegt projektu pieteikumus par kopējo summu 850 miljonu EUR apmērā, ko ERTMS projektiem līdz 2020. gadam nodrošina EISI30. ERTMS projekti noteiktos atbilstīgos reģionos var saņemt atbalstu arī no Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI fondiem) līdz pat 1,9 miljardu EUR apmērā31.

73

ERTMS pieejamais ES finansējums ir tikai neliela daļa no izvēršanas kopējām izmaksām — lielākā daļa finansējuma ir jāatrod citos avotos. Kā aprakstīts 55. punktā, ERTMS izvēršanas izmaksas pamattīkla koridoros (gan lauka, gan arī borta iekārtās) ir aptuveni 90 miljardi EUR. ES finansiālais atbalsts ERTMS projektiem 2007.–2020. gada periodā sasniedz 4 miljardus EUR jeb mazāk nekā 5 % no ERTMS izvēršanas kopējām izmaksām pamattīkla koridoros.

74

Pēdējos divos EISI uzaicinājumos iesniegt pieteikumus iesniegto projektu priekšlikumu vērtība attiecīgi 5,6 un 4 reizes pārsniedza pieejamo finansējumu (trešais uzaicinājums iesniegt pieteikumus revīzijas laikā vēl nebija novērtēts). Tādējādi, pat ja tiek veiksmīgi apgūts pilnīgi viss pieejamais ES finansējums, infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, lai izvērstu ERTMS visā ES, joprojām lielākā daļa izmaksu būs jāsedz no citiem finansējuma avotiem.

Dažādas problēmas ERTMS projektu īstenošanā saistībā ar pārvaldības veidu

Uzraudzības trūkums un ES finansējuma ierobežotā izmantošana dalītajā pārvaldībā
75

Palāta konstatēja, ka atšķirībā no INEA attiecībā uz TEN-T un EISI projektiem Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts neiesaista ERA vai ārējos ekspertus, lai novērtētu īstenoto projektu atbilstību savstarpējās izmantojamības tehniskajām specifikācijām. Tādējādi pastāv risks, ka iespējamas problēmas saistībā ar dažādo uzstādīto ERTMS versiju savietojamību.

76

Kohēzijas politikas projektu gadījumā ERTMS ieguldījumi parasti ir daļa no dzelzceļa posma rekonstrukcijas vai būvniecības izmaksām. Signalizācijas aprīkojumu uzstāda tikai procesa pēdējā posmā. Šādu projektu īstenošana var aizkavēties, dažos gadījumos līdz pat attiecināmības perioda beigām. Līdz ar to projekti jāfinansē no nākamā plānošanas perioda līdzekļiem, kā tas noticis Polijā. Tāpēc praksē ES finansējuma izmantošana ERTMS ieguldījumiem 2007.–2013. gada periodā bija ierobežota (sk. III pielikumu).

Būtisks atcelto saistību līmenis tiešajā pārvaldībā
77

Lai gan iesniegto projektu pieteikumu vērtība pārsniedza pieejamo finansējumu (sk. 74. punktu), sākotnējiem TEN-T piešķīrumiem32 ERTMS projektiem 2007.–2013. gada plānošanas periodā tika piemērota būtiska saistību atcelšana. Kopumā Eiropas Savienībā saistības tika atceltas par 50 % no TEN-T līdzekļiem, kas sākotnēji piešķirti ERTMS projektiem (sk. 4. tabulu), un revīzijas laikā bija izmaksāti tikai 218 miljoni no 645 miljoniem EUR (34 %). Atcelto saistību līmenis revīzijai atlasītajās sešās dalībvalstīs sasniedz 86 %33.

4. tabula.

Provizoriskā saistību atcelšana saistībā ar TEN-T atbalstu ERTMS projektiem (2007.–2013. gada plānošanas periods)

Dalībvalsts Dānija Itālija Vācija Spānija Polija Nīderlande Sešas atlasītās dalībvalstis ES kopā
Atcelto saistību rādītājs 100 % 94 % 92 % 83 % 75 % 38 % 86 % 50 %

Avots: Eiropas Revīzijas palātas aprēķini, pamatojoties uz INEA datiem 2017. gada janvārī.

78

Šo atcelto saistību galvenais iemesls ir tas, ka ES finanšu noteikumi nav saskaņoti ar ERTMS projektu dzīves ciklu, ko cita starpā var ietekmēt ilgās testēšanas un sertifikācijas procedūras vai izmaiņas tehniskajās specifikācijās un valstu īstenošanas stratēģijās. Kavējumi īstenošanā vai projekta sākotnējās darbības jomas samazināšana izraisīja pilnīgu vai daļēju finansējuma saistību atcelšanu, jo atbalsta saņēmēji nevarēja pabeigt projektu attiecināmības periodos, kas bija noteikti uzaicinājumos iesniegt priekšlikumus.

79

Pastāv risks, ka saistības par EISI līdzekļiem var tikt atceltas arī 2014.–2020. gada plānošanas periodā. Revīzijas laikā no piešķirtajiem 689 miljoniem EUR bija izmaksāti 50 miljoni EUR (7,3 %). Četri projekti, kuriem piešķirtais ES atbalsts kopumā sasniedza 30,7 miljonus EUR, tika atcelti vēl pirms priekšfinansējuma saņemšanas un dotācijas nolīguma parakstīšanas, jo mainījās īstenošanas plāni vai arī piegādātāji prasīja pārmērīgi lielu maksu.

80

ES līdzekļus, par kuriem saistības atceltas plānošanas perioda agrīnā posmā, var izmantot atkal, lai finansētu citus ERTMS projektus. Tomēr Komisijai nav skaidra priekšstata par to, cik liela daļa no summām, kas atgūtas no ERTMS darbībām, tika faktiski no jauna piešķirta ERTMS projektiem. Visi ES līdzekļi, par kuriem saistības jau ir atceltas vai tiks atceltas plānošanas perioda vēlākā posmā (t. i., pēc 2013. gada), nonāk atpakaļ ES vispārējā budžetā, tādējādi samazinot ES līdzekļu pieejamību ERTMS izvēršanai.

ES finansējums ne vienmēr tika mērķtiecīgi novirzīts

Attiecībā uz lauka iekārtām — maz uzmanības pārrobežu posmiem un pamattīkla koridoriem, it īpaši saistībā ar kohēzijas politiku
81

ES finansējums ne vienmēr tika koncentrēts uz pamattīkla koridoriem, kā to rāda mūsu veiktā revīzijai izraudzīto projektu analīze (sk. 86. punktu). Tas īpaši attiecas uz kohēzijas politikas atbalstu, jo ERTMS uzstādīšana ir obligāta, kad vien tiek veikta jaunas dzelzceļa līnijas rekonstrukcija vai būvniecība, — neatkarīgi no projekta atrašanās vietas. Tas neatbilst Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta noteiktajai koridoru prioritātei (t. i., ERTMS koridori vai pamattīkla koridori) (sk. 30. punktu) un var izraisīt ES līdzekļu neefektīvu izmantošanu, jo līnija, kas jāaprīko saskaņā ar kohēzijas politiku, var praksē ilgu laiku neizmantot ERTMS, bet pēc tam signalizācijas sistēma ir jāatjaunina.

82

Attiecībā uz robežšķērsošanu — neraugoties uz ES politiku un Palātas 2005. un 2010. gada ieteikumiem, lauka iekārtām pārrobežu posmos tika piešķirts tikai ierobežots ES atbalsts: sešās apmeklētajās dalībvalstīs no pārbaudei izraudzītā 31 lauka iekārtu projekta tikai seši attiecās uz pārrobežu posmiem, tomēr divi no šiem projektiem (Vācijā) tika atcelti.

83

Kas attiecas uz šai revīzijai izraudzītajām dalībvalstīm, Vācijā ERTMS neatrodas komerciālā ekspluatācijā nevienā pārrobežu posmā, savukārt Austrija, Beļģija un Nīderlande jau ir aprīkojušas dažus posmus uz savām robežām ar Vāciju. Nīderlande ir arī aprīkojusi pārrobežu posmu ar Beļģiju, un Spānijai ir viens ekspluatācijā esošs pārrobežu posms ar Franciju, savukārt Dānija, Itālija un Polija revīzijas laikā vēl nebija aprīkojušas nevienu no saviem pārrobežu posmiem pamattīkla koridoros.

Borta iekārtām pieejamo ES finansējumu galvenokārt apguvusi iekšzemes pārvadājumu nozare
84

Borta iekārtām piešķirto ES finansiālo atbalstu galvenokārt izmanto dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas pasažieru pārvadājumus nodrošina gandrīz tikai pa iekšzemes līnijām. Sešās apmeklētajās dalībvalstīs 70 % no TEN-T un EISI atbalsta borta iekārtām 2007.–2015. gada periodā tika piešķirti dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas nodrošina iekšzemes pasažieru pārvadājumus. Dzelzceļa kravu pārvadājumu nozare, kas ir biežāk iesaistīta starptautiskajā satiksmē, saņēma atlikušos 30 % no pieejamā atbalsta.

85

Turklāt kravas lokomotīves nevar saņemt kohēzijas politikas finansējumu modernizācijai. Tikai pasažieriem paredzētie ritekļi, kurus izmanto iekšzemes pārvadājumos saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu saistību shēmu un kas parasti pieder vēsturiskajam dzelzceļa pārvadājumu operatoram, var potenciāli izmantot šo ES atbalsta avotu, lai iegādātos jaunu vai atjauninātu pašreizējo ritošo sastāvu.

Revīzijas laikā pārbaudīto ES līdzfinansēto projektu statuss: kavēšanās, atceltās saistības un nepareiza līdzekļu novirzīšana
86

Revīzijas laikā tika pabeigti 14 no 31 izraudzītā lauka iekārtu projekta, lai gan pieci no tiem aizkavējās un viens tika pabeigts ar samazinātu darbības jomu. 13 projektu īstenošana turpinājās, ieskaitot trīs projektus, kas kavējās, un vienā gadījumā šīs kavēšanās dēļ saistības par ES finansējumu tika pilnībā atceltas. Četri projekti tika atcelti, un attiecīgi tika atceltas saistības par ES finansējumu. Seši no 31 lauka iekārtu projekta netika īstenoti vai tikai daļēji tika īstenoti TEN-T koridoros. Tas īpaši attiecas uz kohēzijas politikas projektiem (4 no 11 projektiem).

87

Attiecībā uz borta iekārtām 16 no 20 projektiem tika pabeigti, tostarp deviņi ar kavēšanos un trīs ar samazinātu darbības jomu. Divu projektu īstenošana turpinājās, bet vienā gadījumā kavēšanās izraisīja ES finansējuma saistību atcelšanu, un citā gadījumā projekts gan aizkavējās, gan tika samazināta tā darbības joma. Divi projekti tika atcelti, pilnībā atceļot saistības par ES finansējumu. Sīkāku informāciju skatīt III pielikumā.

Secinājumi un ieteikumi

88

Kopumā Palāta konstatēja, ka ERTMS izvēršana bija balstīta uz stratēģiski politisku izvēli un tika uzsākta bez jebkādas kopējo izmaksu aplēses vai pienācīga plāna projektam, kura vērtība līdz 2050. gadam var sasniegt 190 miljardus EUR. Lai gan dzelzceļa nozare kopumā neapšauba ERTMS koncepciju un redzējumu par savstarpējās izmantojamības uzlabošanu, tās izvēršana līdz šim ir notikusi zemā līmenī un fragmentāri. ERTMS izvēršanas pašreizējo statusu var lielā mērā izskaidrot ar daudzu infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu nevēlēšanos ieguldīt līdzekļus ERTMS aprīkojumā, ņemot vērā ar to saistītos lielos ieguldījumus un to, ka daudziem no tiem nav individuāla ekonomiskā pamatojuma (piemēram, dalībvalstīs, kurās valstu sistēmas labi darbojas un tām atlicis vēl diezgan ilgs ekspluatācijas laiks). Pat ja ES finansējumu varētu labāk pārvaldīt un mērķtiecīgāk novirzīt, tas var segt tikai daļu no lielajiem ieguldījumiem.

89

Tas apdraud ne tikai 2030. gadam noteikto ERTMS izvēršanas mērķu sasniegšanu un līdz šim veiktos ieguldījumus, bet arī vienotas Eiropas dzelzceļa telpas īstenošanu, kas ir viens no Eiropas Komisijas galvenajiem politikas mērķiem. Tas var arī nelabvēlīgi ietekmēt dzelzceļa pārvadājumu konkurētspēju salīdzinājumā ar autopārvadājumiem.

ERTMS bija stratēģiski politiska izvēle, kas tika uzsākta bez jebkādas kopējo izmaksu aplēses vai pienācīga plāna tās izvēršanai

90

Neraugoties uz politisko lēmumu visā ES izvērst vienotu signalizācijas sistēmu, nekāda kopējo izmaksu aplēse, lai noteiktu vajadzīgo finansējumu un tā avotus, netika veikta, kaut arī projekts ir dārgs. Ieviestie juridiskie pienākumi neparedzēja valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanu, un tie nav saskaņoti ar ES transporta politikā noteiktajiem termiņiem un prioritātēm. Revīzijas laikā ERTMS izvēršanas līmenis visā ES bija zems.

1. ieteikums. ERTMS izvēršanas izmaksu novērtēšana

Komisijai un dalībvalstīm ir jāanalizē ERTMS izvēršanas (gan lauka, gan arī borta iekārtās) kopējās izmaksas dalībvalstīs, aptverot pamattīklu un visaptverošo tīklu, lai visā ES ieviestu vienotu signalizācijas sistēmu, ņemot vērā, ka šāda veida ieguldījumu periods ir 30–50 gadi. Novērtējumā jāietver ne tikai ERTMS aprīkojuma un tā uzstādīšanas izmaksas, bet arī visas pārējās saistītās izmaksas, pamatojoties uz pieredzi, ko guvušas dalībvalstis, kas pirmās plašā mērogā izvērsušas ERTMS.

Termiņš: līdz 2018. gada beigām.

2. ieteikums. Valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšana

Komisijai ir jāmēģina panākt vienošanās ar dalībvalstīm par reālistiskiem, saskaņotiem un juridiski saistošiem mērķiem attiecībā uz valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanu, lai nepieļautu to, ka ERTMS kļūst tikai par papildu sistēmu, kas jāuzstāda.

Termiņš: līdz 2018. gada beigām.

Daudzi infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nevēlas ieguldīt līdzekļus ERTMS, jo tiem nav individuāla ekonomiskā pamatojuma

91

Pat ja ERTMS pēc ilga laika varētu sniegt kopumā pozitīvu rezultātu ES līmenī, daudzi infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nevēlas tajā ieguldīt līdzekļus, jo tiem nav individuāla ekonomiskā pamatojuma. ERTMS ir vienota sistēma daudziem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ar atšķirīgām vajadzībām, bet tā ir saistīta ar lieliem ieguldījumiem, kas parasti nesniedz tūlītēju labumu tiem, kuriem šīs izmaksas jāsedz. Arī dažādo uzstādīto ERTMS versiju savietojamības problēmas un ilgstošās sertifikācijas procedūras nelabvēlīgi ietekmē individuālo ekonomisko pamatojumu, kas ir svarīgs infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Lai gan Eiropas jaunais stratēģiskais izvēršanas plāns ir pieņemts, tā sekmīgu īstenošanu, proti, ERTMS izvēršanu, joprojām kavē būtiski šķēršļi. Svarīgi, lai ERA pietiktu administratīvās spējas darboties kā ERTMS sistēmas iestādei, ņemot vērā tās paplašināto lomu un pienākumus saskaņā ar ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu.

3. ieteikums. Individuāls ekonomiskais pamatojums infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem

Komisijai un dalībvalstīm kopā ar dzelzceļa nozarē ieinteresētajām personām un ERTMS piegādes nozari ir jāizpēta dažādi finanšu mehānismi, lai atbalstītu ERTMS izvēršanas individuālos ekonomiskos pamatojumus, vairs pārāk nepaļaujoties uz ES budžetu.

Termiņš: līdz 2018. gada vidum.

4. ieteikums. Sistēmas savietojamība un stabilitāte

  1. Komisijai un ERA ar piegādes nozares atbalstu ir jānodrošina ERTMS specifikāciju stabilitāte, jāizlabo atlikušās kļūdas, jānovērš jau izvērsto dažādo ERTMS lauka iekārtu versiju nesavietojamība un jānodrošina visu ERTMS līniju savietojamība nākotnē. Šim nolūkam ERA ir proaktīvi jāuzsāk sadarbība ar infrastruktūras pārvaldītājiem un valstu drošības iestādēm pirms tiesību aktos noteiktā termiņa, kas ir 2019. gada jūnijs.

    Termiņš: nekavējoties.

  2. Komisijai un ERA ciešā sadarbībā ar piegādes nozari ir jāizveido ceļvedis tāda standartizēta borta aprīkojuma izstrādei, ko var izmantot visās ar ERTMS aprīkotajās līnijās.

    Termiņš: līdz 2018. gada vidum.

  3. Komisijai un ERA kopā ar nozari ir jāstrādā, lai ierosinātu un vadītu standarta iepirkuma veidņu izstrādi ERTMS projektiem un veicinātu to izmantošanu; šīm veidnēm jābūt pieejamām visiem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, lai garantētu, ka nozare nodrošina tikai savietojamu ERTMS aprīkojumu.

    Termiņš: līdz 2018. gada vidum.

  4. Komisijai un ERA ir jāveicina mācību process personām, kuras iesaistītas ERTMS izvēršanā un ekspluatācijā katrā dalībvalstī, lai atvieglotu zināšanu apguvi, izpētot dažādus risinājumus, tādus kā koordinēta apmācība vai apmaiņa ar informāciju un pamatnostādnēm.

Termiņš: līdz 2018. gada vidum.

5. ieteikums. ERA loma un resursi

Komisijai ir jānovērtē, vai ERA ir vajadzīgie resursi, lai tā darbotos kā efektīva un lietderīga sistēmas iestāde un īstenotu savu paplašināto lomu un pienākumus saskaņā ar ERTMS un ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu.

Termiņš: līdz 2018. gada vidum.

6. ieteikums. Valstu izvēršanas plānu saskaņošana, uzraudzība un izpilde

  1. Dalībvalstīm ir jāsaskaņo savi izvēršanas plāni, īpaši tad, ja jaunajā Eiropas stratēģiskajā izvēršanas plānā noteiktais termiņš ir pēc 2023. gada. Komisijai stingri jāuzrauga un jāpanāk jaunā EDP īstenošana. Ja iespējams, dalībvalstīm jāsinhronizē agrāko pārrobežu projektu izvēršanas termiņi, lai izvairītos no ERTMS fragmentāras izvēršanas.

    Termiņš: nekavējoties.

  2. Ņemot vērā ERTMS nozares ilgtermiņa plānošanas perspektīvu (līdz pat 2050. gadam), Komisijai, apspriežoties ar dalībvalstīm, ir jānosaka starpposma mērķi, lai varētu pienācīgi uzraudzīt progresu.

Termiņš: pamattīklam – līdz 2020. gada beigām. Visaptverošajam tīklam – līdz 2023. gadam.

ES finansējums var segt tikai daļu no lielajiem ieguldījumiem, un tas ne vienmēr ir ticis pienācīgi pārvaldīts un novirzīts

92

ES finansiālais atbalsts ir pieejams ERTMS ieguldījumiem gan lauka, gan arī borta iekārtās, taču tas var segt tikai nelielu daļu no izvēršanas kopējām izmaksām. Lielākā daļa ieguldījumu ir jāveic individuāliem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri ne vienmēr gūst labumu no ERTMS izvēršanas, vismaz ne tūlīt. Turklāt ne viss ERTMS pieejamais ES finansējums galu galā tika piešķirts ERTMS projektiem, un ne vienmēr tas tika mērķtiecīgi novirzīts.

7. ieteikums. ES līdzekļu apguve ERTMS projektos

Komisijai ir jāpielāgo EISI finansēšanas procedūras, lai labāk atspoguļotu ERTMS projektu dzīves ciklu, tādējādi būtiski samazinot atcelto saistību līmeni un maksimāli izmantojot ERTMS ieguldījumiem pieejamo ES finansējumu.

Termiņš: sākot ar 2020. gadu.

8. ieteikums. ES finansējuma mērķtiecīgāka novirzīšana

Komisijai un dalībvalstīm gan dalītās, gan arī tiešās pārvaldības gadījumā ir mērķtiecīgāk jānovirza ERTMS projektiem pieejamais ES finansējums:

  1. saskaņā ar ES transporta politikas prioritātēm lauka iekārtām piešķirtais finansējums ir jānovirza tikai pārrobežu posmiem vai pamattīkla koridoriem;
  2. piešķirot finansējumu borta iekārtām, prioritātei jābūt dzelzceļa pārvadājumu operatoriem, kuri visvairāk iesaistīti starptautiskajā satiksmē, lai tādējādi veicinātu konkurenci viena transporta veida ietvaros un starp dažādiem transporta veidiem.

Termiņš: jauniem projektu pieteikumiem — nekavējoties.

Šo ziņojumu 2017. gada 12. jūlija sēdē Luksemburgā pieņēma II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas locekle Iliana IVANOVA.

Revīzijas palātas vārdā —

Klaus-Heiner LEHNE
priekšsēdētājs

Pielikumi

I Pielikums

ES dalībvalstu signalizācijas sistēmu saraksts

Avots: ERA.

II Pielikums

ERTMS tehniskais apraksts

ERTMS ir balstīta uz vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju (CCS SITS), ko izstrādājusi ERA. To var uzstādīt gan kā pašreizējās signalizācijas sistēmas papildu (vai pārklājuma) sistēmu, gan arī kā vienīgo sistēmu, ko uzstāda jaunai, uz radiosistēmu balstītai infrastruktūrai.

Lai ERTMS darbotos, ar to jāaprīko gan lauka iekārtas, gan vilcieni. Sistēma, kas uzstādīta lauka iekārtās, un sistēma, kas uzstādīta ritekļos, apmainās ar informāciju, kas ļauj nepārtraukti uzraudzīt maksimāli pieļaujamo kustības ātrumu, sniedzot mašīnistam visu informāciju, kas vajadzīga, lai izmantotu signalizāciju kabīnē. ERTMS divi galvenie komponenti ir Eiropas vilcienu kustības vadības sistēma (ETCS), kas radiobākas veidā ir novietota uz sliežu ceļa, un globālā mobilo sakaru sistēma dzelzceļam (GSM-R) — radiosistēma, kas nodrošina balss un datu pārraidi starp sliežu ceļu un vilcienu.

Pašlaik ir trīs ERTMS līmeņi atkarībā no tā, kā ir aprīkotas lauka iekārtas un kā notiek informācijas pārraide uz vilcienu, un vairākas versijas jeb bāzlīnijas, jo sakarā ar tehnoloģisko attīstību sistēma pastāvīgi mainās.

ETCS līmeņi ir šādi:

  • 1. līmenis ietver vilcienu kustības nepārtrauktu uzraudzību, bet sakari starp vilcienu un lauka iekārtām (parasti izmantojot Eurobalise radiobākas) nav nepārtraukti. Signāli līnijas malā ir obligāti;
  • 2. līmenis ietver vilcienu kustības nepārtrauktu uzraudzību un nepārtrauktus sakarus (ko nodrošina GSM-R) starp vilcienu un lauka iekārtām. Signāli līnijas malā nav obligāti;
  • 3. līmenis nodrošina vilcienu nepārtrauktu uzraudzību un nepārtrauktus sakarus starp vilcienu un lauka iekārtām. Signāli līnijas malā vai vilcienu detektēšanas sistēmas uz sliežu ceļa nav vajadzīgas, izņemot Eurobalise radiobākas. Revīzijas laikā šis līmenis vēl nedarbojās.

Bāzlīnija ir dokumentu kopums ar konkrētu versiju, kas norādīta CCS SITS, t. i., daudzu aspektu, komponentu, saskarņu u. c. ERTMS elementu specifikācija. 2. bāzlīnija bija pirmais pilnīgais prasību kopums, kas jāpieņem Eiropas līmenī un kas tika uzskatīts par savstarpēji izmantojamu. 3. bāzlīnija ir 2. bāzlīnijas kontrolēts turpinājums, kas ietver jaunas papildu funkcijas un ir izstrādāts tā, lai nodrošinātu savietojamību ar iepriekšējo — 2. bāzlīniju.

III Pielikums

Pārbaudīto projektu saraksts

 

IV Pielikums

Dalībvalstu veiktā ERTMS izvēršana pamattīkla koridoros līdz 2016. gada beigām

 

Avots: Eiropas Komisija.

V Pielikums

ERTMS izvēršanas izmaksu lineārās ekstrapolācijas metodika

 

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Dānijas un Nīderlandes aplēsto izmaksu lineāro ekstrapolāciju.

Komisijas atbildes

Kopsavilkums

II

Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS) no dalībvalstu un dzelzceļa nozares puses ir atzīta un apstiprināta kā Eiropas vienotā signalizācijas sistēma.

Eiropas dzelzceļa nozare Eiropas vilcienu kustības vadības/kontroles un signalizācijas sistēmu (ETCS) un komunikācijas sistēmu (GSM-R) sāka veidot 20. gadsimta 80. gadu beigās/ 90. gadu sākumā. Vēlāk (20. gadsimta 90. gadu vidū) šos centienus apvienoja ar attiecīgās rūpniecības nozares veikto pētniecības darbu, kuru Komisija atbalstīja tās aizgādībā esošās ERTMS programmas ietvaros.

ERTMS galīgais mērķis bija aizstāt Eiropā esošās mantotās dzelzceļa signalizācijas un telesakaru sistēmas ar vienota standarta sistēmu, lai veicinātu kvalitatīvāku un rentablāku dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu, jo īpaši pārrobežu kontekstā, uzlabojot savstarpējo izmantojamību un mazinot darbības spēju sadrumstalotību visā Eiropas dzelzceļa tīklā.

ERTMS kā vienotam standartam būtu arī jāveicina dzelzceļa nozares konkurētspēja, jo īpaši samazinot produktu dažādību un sekmējot apjomradītus ietaupījumus, kas rezultātā nodrošinātu izmaksu samazināšanos. Turklāt, tā kā ES tiesību aktu pieņemšanas rezultātā ir panākta arī citu dzelzceļam paredzēto izstrādājumu lielāka standartizācija, šī sistēma turpmāk ļaus ražot vienotai tehniskajai specifikācijai atbilstošus vilcienus, kas piemēroti daudziem dzelzceļa tīkliem (pat tad, ja tie nešķērso valstu robežas), tādējādi būtiski samazinot izmaksas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem un vienlaikus ļaujot ražotājiem ražot daudz lielākus apjomus.

ERTMS ne vien nodrošina savstarpējo izmantojamību, kas uzskatāma par galveno mērķi, kas panākams valstu sistēmu aizstāšanas rezultātā, bet arī garantē drošību un ekonomiska, sociāla un ekoloģiska rakstura ieguvumus, ļaujot ietaupīt laiku, pateicoties uzlabotai precizitātei un uzticamībai. Tā arī palīdzēs pāriet no analogās sistēmas un digitālo sistēmu.

VI

ETCS izvēršanas gaita patiesi lielā mērā ir bijusi atkarīga no esošo mantoto sistēmu īpatsvara. Viens no iemesliem, kāpēc izvēršana notiek lēnāk nekā gaidīts, ir tas, ka šāda pāreja un saskarņu veidošana ar esošajām valstu sistēmām ir ļoti sarežģīta. Turklāt, lai panāktu vienprātību un saglabātu savstarpējo izmantojamību, ir nepieciešama cieša sadarbība un vienošanās ar daudzām ieinteresētajām personām (piemēram, ar dalībvalstīm, piegādātājiem, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, infrastruktūras pārvaldītājiem, valstu drošības iestādēm).

Ekonomiskā pamatojuma izstrādes sniegtie ieguvumi ir vērojami ne vien sistēmas līmenī, bet arī individuālu ieinteresēto personu līmenī. Taču Komisija atzīst, ka atsevišķām ieinteresētajām personām individuāla ekonomiskā pamatojuma izstrāde var būt visai liels izaicinājums. Tas ir atkarīgs no konkrētiem izvēršanas scenārijiem un nav uzskatāms par vispārēju tendenci.

Komisija norāda, ka sistēmas līmenī noteiktais ieguvumu konstatēšanas termiņš ir pielīdzināms citiem infrastruktūras projektiem.

VIII

ERTMS kā vienotas signalizācijas sistēmas izvēršana visā ES bija stratēģisks politisks lēmums, kas balstīts uz nozares, tostarp AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire — infrastruktūras pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un piegādātāju asociācija), paveikto darbu.

Komisija uzskata, ka sākotnējā posmā nebija nepieciešamības sagatavot kopējo izmaksu aplēsi, jo bija noteikts, ka ERTMS ir obligāta jaunām dzelzceļa līnijām vai arī jau esošām dzelzceļa līnijām veco signalizācijas sistēmu aizstāšanas gadījumā — šādā gadījumā ERTMS izmaksas nebija augstākas par alternatīvu sistēmu izmaksām.

Pēdējos gados ir veikti būtiski pasākumi, lai risinātu galvenās problēmas, kas saistītas ar ETCS izvēršanu un savstarpēji izmantojamas dzelzceļu sistēmas izveidi, piemēram, precīzu ERTMS specifikāciju izstrāde (3. bāzlīnija), ceturtā tiesību aktu kopuma dzelzceļa jomā tehniskā pīlāra pieņemšana, reālistisks Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns un vairāku saprašanās memorandu parakstīšana ar visām ieinteresētajām personām. Šie sasniegumi veido stabilu pamatu paātrinātai ERTMS izvēršanai Eiropā un pārskatītā Eiropas stratēģiskā izvēršanas plāna (EDP) savlaicīgai īstenošanai.

IX

ERTMS izmaksas, kas nereti tiek minētas, ietver arī saistītās izmaksas (līdz pat 2/3), kurās ietilpst ar ERTMS tieši nesaistītu izmaksu pozīcijas, piemēram, elektroapgāde, aparatūra un pārmijas. Šie ieguldījumi ir paredzēti signalizācijas infrastruktūras vispārējai atjaunināšanai, kā arī iekavēto uzturēšanas darbu veikšanai un noteikti ir kas vairāk nekā tikai „ERTMS ieguldījumi”. Šādu darbu veikšana var būt nepieciešama arī tādu novecojušu signalizācijas sistēmu aizstāšanas gadījumā, kas nav ERTMS, vai arī iekavētu uzturēšanas darbu izpildei. Visbeidzot, kopējās izmaksas laika gaitā var samazināties tehnoloģiju attīstības, apjomradītu ietaupījumu un ERTMS piegādātāju vidū valdošās pieaugošās konkurences rezultātā.

Skatīt arī Komisijas atbildi uz VI punktu.

XI

Komisija savas kompetences robežās akceptē Eiropas Revīzijas palātas ieteikumus, izņemot 8. ieteikumu, kuru tā akceptē tikai daļēji.

Ievads

05

ERTMS mērķis ir panākt savstarpēju izmantojamību, taču tā aptver arī citus aspektus, piemēram, visaugstākos drošības standartus un infrastruktūras efektīvu izmantošanu, un palīdz samazināt ar sistēmu saistītās izmaksas, ļaujot izstrādāt standartizētus produktus.

Apsvērumi

26

ERTMS Eiropas tirgū ir pieejama jau vairāk nekā 20 gadus un ir nepārtraukti pilnveidota gan tehnoloģiskā, gan institucionālā ziņā.

Eiropas dzelzceļa nozare Eiropas vilcienu kustības vadības/kontroles un signalizācijas sistēmu (ETCS) un komunikācijas sistēmu (GSM-R) sāka veidot 20. gadsimta 80. gadu beigās / 90. gadu sākumā.

Komisija uzskata, ka tolaik nebija nepieciešamības sagatavot kopējo izmaksu aplēsi, jo bija noteikts, ka ERTMS ir obligāta jaunām dzelzceļa līnijām vai arī jau esošām dzelzceļa līnijām veco signalizācijas sistēmu aizstāšanas gadījumā — šādā gadījumā ERTMS izmaksas nebija augstākas par alternatīvu sistēmu izmaksām.

35

Visaptverošs plāns B klases sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanai var būtiski paātrināt pārejas procedūras īstenošanu, taču patlaban nav tādu tiesību aktu, kas varētu likt pārtraukt valstu sistēmu ekspluatāciju. Turklāt lielākās dalībvalstīs, ņemot vērā to dzelzceļa tīklu lielumu, visticamāk, būs nepieciešams sarežģītāks ekspluatācijas pārtraukšanas process, un tādēļ to vidū valdīs lielāka nevēlēšanās akceptēt ambiciozos termiņus.

Komisijas kopīgā atbilde uz 42. un 43. punktu

Attiecībā uz ieguvumu materializēšanos ilgtermiņā jānorāda, ka sistēmas līmenī ieguvumi ir pielīdzināmi citiem infrastruktūras projektiem.

Ekonomiskā pamatojuma izstrādes sniegtie ieguvumi ir vērojami ne vien sistēmas līmenī, bet arī individuālu ieinteresēto personu līmenī. Taču Komisija atzīst, ka atsevišķām ieinteresētajām personām individuāla ekonomiskā pamatojuma izstrāde var būt visai liels izaicinājums. Tas ir atkarīgs no konkrētiem izvēršanas scenārijiem un nav uzskatāms par vispārēju tendenci.

Komisijas kopīgā atbilde uz 47.–55. punktu

Minētie skaitļi ietver arī obligātās saistītās izmaksas (līdz pat 2/3), kurās ietilpst ar ERTMS ieguldījumiem tieši nesaistītu izmaksu pozīcijas, piemēram, elektroapgāde, aparatūra un pārmijas. Šie ieguldījumi ir paredzēti signalizācijas infrastruktūras vispārējai atjaunināšanai, kā arī iekavēto uzturēšanas darbu veikšanai un noteikti ir kas vairāk nekā tikai “ERTMS ieguldījumi”.

50

Komisija norāda, ka Dānijā un Nīderlandē izmaksas ir augstākas nekā citās dalībvalstīs — iespējams, tās daļēji atspoguļo augstās darbaspēka algu izmaksas šajās dalībvalstīs.

54

Stratēģija, kas paredz vispirms aprīkot ritekļus, atbilst mērķim izvērst līnijas, kas aprīkotas tikai ar ERTMS, un ir šā mērķa īstenošanas priekšnosacījums, tādējādi ļaujot pārtraukt B klases sistēmu ekspluatāciju.

Šādu stratēģiju konsekventi izvēlas dalībvalstis, kuras pāriet uz ERTMS.

Visām jaunajām lokomotīvēm piemēro Savstarpējās izmantojamības direktīvas standarta nosacījumus (atkāpes ir iespējamas pamatotu ekonomisku iemeslu gadījumā), un SITS neattiecas uz ritekļiem, kurus izmanto iekšzemes pārvadājumos ārpus TEN tīkla.

68

Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns ir Komisijas Īstenošanas regula, kuras pamatā ir TEN-T regula, kas savukārt ir saistīta ar EISI regulu, kura cita starpā paredz sniegt finansiālu atbalstu ERTMS izvēršanai pamattīklā, un ir netieši saistīta ar Regulu par Kohēzijas fondu. Attiecībā uz izmaksu novērtējumu jānorāda, ka Izvēršanas vadības grupa patlaban veic ERTMS izvēršanas pamattīkla koridoros ekonomiskā pamatojuma analīzi, kas ietver arī izmaksu analīzi.

70

Lai nodrošinātu pienācīgu ERTMS izvēršanu pārrobežu posmos ar dažādiem īstenošanas termiņiem, infrastruktūras pārvaldītāji parakstīs vienošanās, kurās savlaicīgi būs precizēti tehniskie un darbības aspekti.

75

Attiecībā uz kohēzijas politiku jānorāda, ka projektu tehniskās īpašības nodrošina un pārbauda dalībvalstu iestādes saskaņā ar dalītas pārvaldības principu.

Taču ir arī norādīts, ka Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts piesaista ekspertus lielo projektu izvērtēšanai. Tie var būt vai nu neatkarīgi eksperti, kas tirgū piedāvā savus pakalpojumus, vai arī JASPERS eksperti. ERA no 2019. gada jūnija uzņemsies atbildību par visām ERTMS lauka iekārtām, tādējādi pilnībā atrisinot šo jautājumu.

80

Projektu finanšu līdzekļus, par kuriem saistības ir atceltas, parasti izmanto nākamajā projektu uzaicinājumā, kas publicēts saistībā arī ar citām prioritātēm, kas nav ERTMS. Taču uzaicinājumos vienmēr tiek minēta arī ERTMS — tas ir horizontāls mērķis, kam piešķirta augsta prioritāte.

81

Kā minēts 30. punktā, prasība, ka „visiem jauniem infrastruktūras objektiem un jaunam ritošajam sastāvam, kas ražots vai pilnveidots pēc vilcienu vadības nodrošināšanas un signalizācijas sistēmu ieviešanas, jābūt piemērotiem šai sistēmai”, izriet no Direktīvas 2001/16/EK, nevis no kohēzijas politikas.

82

Attiecībā uz EISI jānorāda, ka Komisijas izmantotajos pieteikumu atlases kritērijos tiek ņemtas vērā dažādas prioritātes, jo īpaši ieguldījums pārrobežu posmos, starptautiskajos kravu pārvadājumos utt.

LESD XVIII sadaļas „Ekonomiskā, sociālā un teritoriālā kohēzija” 176. pantā ir noteikts, ka ERAF „ir nodibināts, lai palīdzētu izlīdzināt Savienības reģionu attīstības līmeņu galvenās atšķirības, piedaloties to reģionu attīstīšanā un strukturālā pielāgošanā”, kuri atpaliek no pārējiem reģioniem. 177. pantā ir noteikts, ka Kohēzijas fonds „sniedz finansiālu atbalstu tādiem projektiem vides un Eiropas komunikāciju tīklu jomā, kas attiecas uz transporta infrastruktūru”.

Lai izpildītu iepriekš minētos nosacījumus, kohēzijas politikas atbalsts ir nepieciešams arī ārpus pārrobežu posmiem.

84

Jānorāda, ka vilcienu parka aprīkošana arī ir uzskatāma par vērtīgu ieguldījumu, jo īpaši izvēršanas agrīnā posmā un valstīs, kurās ir izveidota ievērojama daļa infrastruktūras, bet kuru kaimiņvalstis vēl nav aprīkojušas savu vilcienu parku.

86

Komisija atsaucas uz savu atbildi uz 81. punktu.

Secinājumi un ieteikumi

Komisijas kopīgā atbilde uz 88.–91. punktu

ERTMS kā vienotas signalizācijas sistēmas izvēršana visā ES bija stratēģisks politisks lēmums, kas balstīts uz nozares, tostarp AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire — infrastruktūras pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un piegādātāju asociācija), paveikto darbu.

Komisija uzskata, ka sākotnējā posmā nebija nepieciešamības sagatavot kopējo izmaksu aplēsi, jo bija noteikts, ka ERTMS ir obligāta jaunām dzelzceļa līnijām vai arī jau esošām dzelzceļa līnijām veco signalizācijas sistēmu aizstāšanas gadījumā — šādā gadījumā ERTMS izmaksas nav augstākas par alternatīvu sistēmu izmaksām.

Minētie skaitļi ietver arī obligātās saistītās izmaksas (līdz pat 2/3), kurās ietilpst ar ERTMS ieguldījumiem tieši nesaistītu izmaksu pozīcijas, piemēram, elektroapgāde, aparatūra un pārmijas. Šie ieguldījumi ir paredzēti signalizācijas infrastruktūras vispārējai atjaunināšanai, kā arī iekavēto uzturēšanas darbu veikšanai un noteikti ir kas vairāk nekā tikai “ERTMS ieguldījumi”. Šādu darbu veikšana var būt nepieciešama arī tādu novecojušu signalizācijas sistēmu aizstāšanas gadījumā, kas nav ERTMS, vai arī iekavētu uzturēšanas darbu izpildei. Visbeidzot, kopējās izmaksas laika gaitā var samazināties tehnoloģiju attīstības, apjomradītu ietaupījumu un ERTMS piegādātāju vidū valdošās pieaugošās konkurences rezultātā.

Ekonomiskā pamatojuma izstrādes sniegtie ieguvumi ir vērojami ne vien sistēmas līmenī, bet arī individuālu ieinteresēto personu līmenī. Taču Komisija atzīst, ka atsevišķām ieinteresētajām personām individuāla ekonomiskā pamatojuma izstrāde var būt visai liels izaicinājums. Tas ir atkarīgs no konkrētiem izvēršanas scenārijiem un nav uzskatāms par vispārēju tendenci.

Komisija norāda, ka sistēmas līmenī noteiktais ieguvumu konstatēšanas termiņš ir pielīdzināms citiem infrastruktūras projektiem.

1. ieteikums. ERTMS izvēršanas izmaksu novērtēšana

Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu (kā izklāstīts turpmāk tekstā).

Pamatojoties uz iesniegtajiem valstu izdevumu un ieguvumu analīzes valsts īstenošanas plāniem un Izvēršanas vadības grupas sniegto ERTMS ekonomisko pamatojumu, Komisija sagatavos izmaksu aplēsi.

2. ieteikums. Valstu signalizācijas sistēmu ekspluatācijas pārtraukšana

Komisija akceptē šo ieteikumu.

Tā sadarbosies ar dalībvalstīm, lai, pamatojoties uz iesniegtajiem valsts īstenošanas plāniem, noteiktu ekspluatācijas pārtraukšanas termiņus, kas būs pirmais solis ceļā uz vienprātības panākšanu attiecībā uz juridiski saistošiem mērķiem. Tas, vai šie mērķi būs juridiski saistoši, ir atkarīgs no tā, kāds būs pirms tiesību akta priekšlikuma pieņemšanas obligāti veicamo pasākumu (jo īpaši ietekmes novērtējuma) rezultāts, kā arī no likumdevēja piekrišanas.

3. ieteikums. Individuāls ekonomiskais pamatojums infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem

Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu.

4. ieteikums. Sistēmas savietojamība un stabilitāte
  1. Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu.
  2. Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu.
  3. Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu un turpmāk sadarbosies ar dzelzceļa nozari, lai sekmētu Eiropas dzelzceļu un infrastruktūras uzņēmumu kopienas (CER) izstrādātās vienotās iepirkuma veidnes izmantošanu, galveno uzmanību pievēršot borta iekārtām.
  4. Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu.
5. ieteikums. ERA loma un resursi

Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu.

6. ieteikums. Valstu izvēršanas plānu saskaņošana, uzraudzība un izpilde
  1. Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu, jo īpaši saistībā ar Eiropas koordinatora darbu, taču oficiālas sarunas par EDP īstenošanu pēc 2023. gada nesāksies ātrāk kā 2021. gadā.
  2. Savas kompetences robežās Komisija akceptē šo ieteikumu un īstenos to tā, kā izklāstīts turpmāk tekstā.

Komisija noteiks starpposma mērķus attiecībā uz pamattīklu, lai varētu detalizēti uzraudzīt īstenošanu atsevišķos posmos līdz pat 2023. gadam saskaņā ar EDP. Jaunu EDP, kas attieksies uz atlikušajiem posmiem, ir paredzēts pieņemt līdz 2023. gadam un atlikušo pamattīkla daļu ir paredzēts izvērst līdz 2030. gadam.

Komisija izskatīs valsts īstenošanas plānos izklāstītos izvēršanas plānus, kas varētu kalpot par pamatu plašākai izvēršanai ilgākā termiņā.

92

Komisija uzskata, ka finansējums tiek novirzīts atbilstoši dažādo instrumentu un programmu mērķiem un prioritātēm.

Komisija ir ierosinājusi EDP un sīki izstrādātu ERTMS rīcības plānu, lai nodrošinātu pastāvīgu atbalstu (dotāciju, apvienotā finansējuma un ilgtermiņa finansējuma veidā) ERTMS izvēršanai, jo īpaši saistībā ar augstākas ES pievienotās vērtības komponentiem (pārrobežu posmiem un borta iekārtām) un kohēzijas valstīm, lai sekmētu ciešu sadarbību un pilnībā izmantotu ERTMS izvēršanas sniegtās priekšrocības, vienlaikus līdz minimumam samazinot tās izmaksas.

7. ieteikums. ES līdzekļu apguve ERTMS projektos

Komisija akceptē šo ieteikumu un norāda, ka tā iespēju robežās pielāgo EISI finansēšanas procedūras atbilstoši pašreizējam tiesiskajam regulējumam, tostarp finanšu regulām.

8. ieteikums. ES finansējuma mērķtiecīgāka novirzīšana
  1. Savas kompetences robežās Komisija daļēji akceptē šo ieteikumu.

    Komisija akceptē šo ieteikumu attiecībā uz EISI finansējumu un norāda, ka Komisijas izmantotajos pieteikumu atlases kritērijos tiek ņemtas vērā dažādas prioritātes, jo īpaši ieguldījums pārrobežu posmos un starptautiskajos kravu pārvadājumos.

    Attiecībā uz kohēzijas politiku LESD XVIII sadaļas „Ekonomiskā, sociālā un teritoriālā kohēzija” 176. pantā ir noteikts, ka ERAF „ir nodibināts, lai palīdzētu izlīdzināt Savienības reģionu attīstības līmeņu galvenās atšķirības, piedaloties to reģionu attīstīšanā un strukturālā pielāgošanā”, kuri atpaliek no pārējiem reģioniem. 177. pantā ir noteikts, ka Kohēzijas fonds „sniedz finansiālu atbalstu tādiem projektiem vides un Eiropas komunikāciju tīklu jomā, kas attiecas uz transporta infrastruktūru”.

    Lai izpildītu iepriekš minētos nosacījumus, kohēzijas politikas atbalsts ir nepieciešams arī ārpus pārrobežu posmiem un TEN-T pamattīkla. Tāpēc Komisija neakceptē šo ieteikumu attiecībā uz kohēzijas politiku.

  2. Savas kompetences robežās Komisija daļēji akceptē šo ieteikumu.

    Komisija akceptē šo ieteikumu attiecībā uz EISI finansējumu un norāda, ka Komisijas izmantotajos pieteikumu atlases kritērijos tiek ņemtas vērā dažādas prioritātes, jo īpaši ieguldījums pārrobežu posmos un starptautiskajos kravu pārvadājumos.

    Komisija neakceptē šo ieteikumu attiecībā uz kohēzijas politiku un atsaucas uz savu atbildi uz 8. ieteikuma a) apakšpunktu.

Glosārijs

Bāzlīnija: stabils kodols sistēmas funkcionalitātes, veiktspējas un citu nefunkcionālu iezīmju izteiksmē.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums: valsts vai privāts dzelzceļa pārvadājumu operators, kurš ir licencēts saskaņā ar piemērojamajiem ES tiesību aktiem un kura pamatdarbība ir sniegt kravu un/vai pasažieru dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. Šajā ziņojumā šis termins attiecas arī uz vilcienu parku īpašniekiem, tādiem kā vilcienu nomas uzņēmumi.

Dzelzceļa signalizācijas sistēma: sistēma, ko izmanto, lai droši vadītu dzelzceļa satiksmi un garantētu, ka vilcieni vienmēr atrodas drošā attālumā viens no otra.

Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMSEuropean Rail Traffic Management System): liels Eiropas mēroga rūpnieciskais projekts, kura mērķis ir nomainīt valstu atšķirīgās vilcienu kontroles un vadības sistēmas. Tai ir divi pamatkomponenti, proti, vilcienu automātiskā aizsardzības sistēma (ATPAutomatic Train Protection), kas aizstāj pašreizējās valstu ATP sistēmas, jeb Eiropas vilcienu kustības vadības sistēma (ETCSEuropean Train Control System) un radiosistēma balss un datu pārraides nodrošināšanai starp sliežu ceļu un vilcienu, pamatojoties uz standarta GSM tehnoloģiju, taču izmantojot frekvences, kas īpaši rezervētas dzelzceļam (GSM-R).

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI): Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) kopš 2014. gada sniedz finansiālu atbalstu trim nozarēm: enerģētikas, transporta, kā arī informācijas un komunikācijas tehnoloģiju (IKT) nozarei. Šajās trīs jomās EISI nosaka ieguldījumu prioritātes, kas jāīsteno nākamajā desmitgadē, piemēram, elektroenerģijas un gāzes koridori, atjaunojamo energoresursu izmantošana, savstarpēji savienoti transporta koridori, videi nekaitīgāki transporta veidi, ātrdarbīgi platjoslas savienojumi un digitālie tīkli.

Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF): Eiropas Reģionālās attīstības fonda mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, izlīdzinot galvenās reģionālās atšķirības ar finansiālu atbalstu infrastruktūras izveidei un produktīviem ieguldījumiem darbvietu radīšanā, no kā ieguvēji būs galvenokārt uzņēmumi.

Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūra (ERA): iepriekš — Eiropas Dzelzceļa aģentūra, kas tika izveidota 2004. gadā ar mērķi izstrādāt savstarpējas izmantojamības, tostarp ERTMS, tehniskās specifikācijas un veicināt efektīvu darbību vienotā Eiropas dzelzceļa telpā bez robežām. ERA galvenais uzdevums ir saskaņot, reģistrēt un uzraudzīt savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas (SITS) visā Eiropas dzelzceļu tīklā un noteikt kopējos drošības standartus Eiropas dzelzceļiem. Pašai ERA lēmumu pieņemšanas pilnvaru nav, bet tā palīdz Komisijai sagatavot priekšlikumus lēmumiem.

Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns (EDPEuropean Deployment Plan): dokuments, par ko galīgi vienojās 2009. gadā un ko iekļāva Komisijas Lēmumā 2009/561/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju. EDP mērķis ir “nodrošināt to, lai lokomotīvēm, motorvagoniem un citiem dzelzceļa ritekļiem, kas aprīkoti ar ERTMS, pakāpeniski kļūtu pieejamas aizvien vairāk dzelzceļa līnijas, ostas, termināļi un šķirotavas, neizmantojot konkrētu valstu iekārtas papildus ERTMS”.

Eiropas strukturālie un investīciju fondi (ESI fondi): pieci atsevišķi fondi, kuru mērķis ir mazināt reģionālās atšķirības Eiropas Savienībā un kuru politikas satvars ir noteikts septiņu gadu budžeta periodam. Šie fondi ir Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Eiropas Sociālais fonds (ESF), Kohēzijas fonds (KF), Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku attīstībai (ELFLA) un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fonds (EJZF).

Eiropas transporta tīkls (TEN-TTrans-European Transport Network): plānots autoceļu, dzelzceļa, gaisa ceļu un ūdensceļu transporta tīklu kopums Eiropā. TEN-T ir daļa no plašākas Eiropas komunikācijas tīklu (TEN) sistēmas, kas ietver arī telekomunikāciju tīklu (eTEN) un ierosināto enerģētikas tīklu (TEN-E). TEN-T infrastruktūras attīstība ir cieši saistīta ar ES transporta politikas īstenošanu un turpmāko attīstību.

Infrastruktūras pārvaldītājs: iestāde vai uzņēmums, kas galvenokārt atbild par dzelzceļa infrastruktūras izveidi, pārvaldību un uzturēšanu.

Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEAInnovation and Networks Executive Agency): pēctece Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūrai (TEN-T EA), ko Eiropas Komisija izveidoja 2006. gadā, lai pārvaldītu TEN-T programmas tehnisko un finansiālo īstenošanu. INEA, kuras galvenā mītne atrodas Briselē, oficiāli sāka darbību 2014. gada 1. janvārī, lai īstenotu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI), pamatprogrammas “Apvārsnis 2020”, kā arī citu mantoto programmu (TEN-T un “Marco Polo” 2007.–2013. gadam) komponentus.

Kohēzijas fonds: Kohēzijas fonda mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, finansējot vides un transporta projektus dalībvalstīs, kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā līmeņa.

Pilnvarotā iestāde: dalībvalsts izraudzītā iestāde, kas pārbauda apakšsistēmu atbilstību savstarpējas izmantojamības tehniskajām specifikācijām un sagatavo EK verifikācijas sertifikātu. Pilnvarotā iestāde sāk pildīt savus pienākumus projektēšanas posmā un turpina to darīt visu ražošanas laiku līdz pieņemšanai, pirms apakšsistēma tiek nodota ekspluatācijā.

Savstarpēja izmantojamība: spēja vienlīdz labi darboties jebkurā dzelzceļa tīkla posmā. Citiem vārdiem, tā ir vērsta uz to, lai ES dzelzceļa dažādās tehniskās sistēmas darbotos vienoti.

Vēsturiskais operators: dzelzceļa pārvadājumu operators, kuram valsts tirgū ir vēsturiski izveidojies dominējošs stāvoklis, jo iepriekš viens integrēts uzņēmums bija atbildīgs par dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un transporta pakalpojumu sniegšanu.

Beigu piezīmes

1 Īpašais ziņojums Nr. 8/2016 “Dzelzceļa kravu pārvadājumi ES: pareizais ceļš vēl nav atrasts” (http://eca.europa.eu).

2 Īpašais ziņojums Nr. 6/2005 par Eiropas transporta tīklu (TEN-T) (http://eca.europa.eu).

3 Īpašais ziņojums Nr. 8/2010 “Transporta darbības rezultātu uzlabošana Eiropas dzelzceļa pārvadājumu asīs. Vai ieguldījumi ES dzelzceļa infrastruktūrā ir bijuši efektīvi?” (http://eca.europa.eu).

4 ERTMS divi galvenie komponenti ir Eiropas vilcienu kustības vadības sistēma (ETCS), kas radiobākas veidā ir novietota uz sliežu ceļa, un globālā mobilo sakaru sistēma dzelzceļam (GSM-R) — radiosistēma, kas nodrošina balss un datu pārraidi starp sliežu ceļu un vilcienu. Šajā ziņojumā tiek izmantots vārds “ERTMS”, lai gan dažos gadījumos ir domāts tikai ETCS aprīkojums.

5 Padomes 1996. gada 23. jūlija Direktīva 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (OV L 235, 17.9.1996., 6. lpp.).

6 Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direktīva 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (OV L 110, 20.4.2001., 1. lpp.).

7 Kopš 2016. gada 15. jūnija — Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūra (Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 11. maija Regula (ES) 2016/796 par Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūru un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 881/2004 (OV L 138, 26.5.2016., 1. lpp.)).

8 Komisijas 2005. gada 20. jūlija Lēmums C(2005) 2754, ar ko ieceļ sešus Eiropas koordinatorus atsevišķiem Eiropas transporta tīkla projektiem.

9 Saskaņā ar 3. pantu Komisijas 2006. gada 28. marta Lēmumā 2006/679/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas kontroles, vadības un signalizācijas apakšsistēmu (OV L 284, 16.10.2006., 1. lpp.) dalībvalstis izveidoja kontroles, vadības un signalizācijas SITS valsts īstenošanas plānu un to nosūtīja Komisijai.

10 Komisijas 2009. gada 22. jūlija Lēmums 2009/561/EK par grozījumiem Lēmumā 2006/679/EK, īstenojot savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu (OV L 194, 25.7.2009., 60. lpp.).

11 Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES (OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.).

12 Visi trīs tiesību akti, kas ietver ceturtā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma tehnisko pīlāru, tika publicēti Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī 2016. gada 26. maijā. Tie ir: Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 11. maija Direktīva (ES) 2016/797 par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Eiropas Savienībā (pārstrādāta redakcija) (OV L 138, 26.5.2016., 44. lpp.); Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 11. maija Direktīva (ES) 2016/798 par dzelzceļa drošību (pārstrādāta redakcija) (OV L 138, 26.5.2016., 102. lpp.) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 11. maija Regula (ES) 2016/796 par Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūru un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 881/2004 (OV L 138, 26.5.2016., 1. lpp.).

13 Komisijas 2017. gada 5. janvāra Īstenošanas regula (ES) 2017/6 attiecībā uz Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas Eiropas stratēģisko izvēršanas plānu (OV L 3, 6.1.2017., 6. lpp.).

14 Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Lēmums Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (pārstrādāta redakcija) (OV L 204, 5.8.2010., 1. lpp.).

15 Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1316/2013, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, groza Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (EK) Nr. 680/2007 un Regulu (EK) Nr. 67/2010 (OV L 348, 20.12.2013., 129. lpp.).

16 Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. jūlija Regula (EK) Nr. 1080/2006 par Eiropas Reģionālās attīstības fondu un Regulas (EK) Nr. 1783/1999 atcelšanu (OV L 210, 31.7.2006., 1. lpp.).

17 Padomes 2006. gada 11. jūlija Regula (EK) Nr. 1084/2006 par Kohēzijas fonda izveidi un Regulas (EK) Nr. 1164/94 atcelšanu (OV L 210, 31.7.2006., 79. lpp.).

18 Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 17. decembra Regula (ES) Nr. 1303/2013, ar ko paredz kopīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu, Kohēzijas fondu, Eiropas Lauksaimniecības fondu lauku attīstībai un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu un vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu, Kohēzijas fondu un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu un atceļ Padomes Regulu (EK) Nr. 1083/2006 (OV L 347, 20.12.2013., 320. lpp.).

19 Padomes 2014. gada 16. jūnija Regula (ES) Nr. 642/2014, ar ko izveido kopuzņēmumu Shift2Rail (OV L 177, 17.6.2014., 9. lpp.).

20 “Baltā grāmata. Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā redakcija, 28.3.2011.

21 2000. gadā Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) veica tikai ierobežotu analīzi ātrgaitas līnijām.

22 Lai lauka iekārtās pilnībā sāktu izmantot ERTMS, kopējās izmaksas, kas jāsedz infrastruktūras pārvaldītājam, var ietvert ne tikai aprīkojuma un uzstādīšanas izmaksas, bet arī maksu par citiem saistītajiem darbiem, kas vajadzīgi, lai no pilnībā funkcionējošas valsts signalizācijas sistēmas pārietu uz pilnībā funkcionējošu ERTMS.

23 Komisijas 2012. gada 25. janvāra Lēmums 2012/88/ES par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām (OV L 51, 23.2.2012., 1. lpp.).

24 Dalībvalstīm jānorāda indikatīvie datumi valstu sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanai dažādās dzelzceļa tīkla līnijās. Ja valstu sistēmu ekspluatācijas pārtraukšana tuvākajos 15 gados nav paredzēta, šie indikatīvie datumi nav jānorāda (Komisijas 2016. gada 27. maija Regula (ES) 2016/919 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām Eiropas Savienībā (OV L 158, 15.6.2016., 1. lpp.)).

25 Business case on the nine core network corridors” [Ekonomiskais pamatojums deviņos pamattīkla koridoros], 2016. gada jūlijs, pēc Eiropas Komisijas pasūtījuma sagatavoja EY un INECO.

26 Study to develop tailor-made solutions for use of innovative financing to support deployment of ERTMS, in particular along nine core network corridors” [Pētījums par individuālu risinājumu izstrādi novatoriska finansējuma izmantošanai, lai atbalstītu ERTMS izvēršanu, it īpaši deviņos pamattīkla koridoros], 2015. gada novembris, un “Business case on the 9 core network corridors” [Ekonomiskais pamatojums deviņos pamattīkla koridoros], 2016. gada jūlijs.

27 Pārskatītā SITS attiecībā uz vilcienu vadības un signalizācijas borta un lauka iekārtu apakšsistēmām tika pieņemta ar Komisijas Regulu (ES) 2016/919, ko publicēja 2016. gada 15. jūnijā un kurā par spēkā esošo standartu ir noteikts 3. bāzlīnijas 2. izlaidums. Tomēr tajā vēl ir defekti un kļūdas, kas jāizlabo.

28 Programma balstījās uz četriem principiem: 1) “priekšroka lietotājiem”, nevis “priekšroka projektētājiem”, 2) standartizētas borta iekārtas, 3) izvēršana ir galvenā prioritāte un 4) ERTMS izmaksu samazināšana.

29 Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/6.

30 Papildus īpaši ERTMS paredzētajiem projektiem ERTMS komponentu var līdzfinansēt arī EISI kā daļu no lielākiem dzelzceļa projektiem. Šādi piešķīrumi ERTMS 2014. gadā sasniedza 56,5 miljonus EUR un 2015. gadā — 37,8 miljonus EUR.

31 ESI fondu atbalsts dzelzceļa nozarei 2014.–2020. gada periodā sasniedz 18,7 miljardus EUR, no kuriem aptuveni 10 % jeb 1,9 miljardi EUR ir paredzēti ERTMS izvēršanai.

32 2007.–2013. gada plānošanas periodā ERTMS jomā bija pieci īpaši uzaicinājumi ar kopējo budžetu aptuveni 770 miljonu EUR apmērā. Tomēr tika piešķirti tikai 645 miljoni EUR, jo atbalsta saņēmēji dažas darbības pārtrauca, vēl pirms Komisija bija pieņēmusi lēmumu.

33 Skaitliskie dati var mainīties atkarībā no tā, kā tiks pabeigtas atvērtās galīgā maksājuma procedūras TEN-T darbībām, kas finansējamas 2007.–2013. gada finanšu shēmas darbības laikā.

Notikums Datums
Revīzijas plāna pieņemšana / revīzijas sākums 20.4.2016
Ziņojuma projekta oficiāla nosūtīšana Komisijai (vai citai revidējamai vienībai) 29.5.2017
Galīgā ziņojuma pieņemšana pēc pretrunu procedūras 12.7.2017
Komisijas (vai citas revidējamās vienības) oficiālās atbildes saņemtas visās valodās 2.8.2017

Revīzijas darba grupa

ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti, revidējot ES politikas jomas un programmas vai vadības aspektus konkrētās budžeta jomās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu un izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekles Iliana Ivanova vadītā II apakšpalāta, kas revidē izdevumu jomas, kuras saistītas ar ieguldījumu kohēzijai, izaugsmei un iekļautībai. Revīziju vadīja ERP loceklis Ladislav Balko, un viņam palīdzēja locekļa biroja vadītājs Branislav Urbanič, atbildīgais vadītājs Pietro Puricella, darbuzdevuma vadītājs Fernando Pascual Gil un revidenti Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odiņš, Christian Wieser, Valeria Rota un Guido Fara.

No kreisās uz labo: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič, Pietro Puricella un Nils Odiņš.

Kontaktinformācija

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1
Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2017. gads

PDFISBN 978-92-872-8012-1ISSN 1977-5717doi:10.2865/01130QJ-AB-17-013-LV-N
HTMLISBN 978-92-872-8031-2ISSN 1977-5717doi:10.2865/147963QJ-AB-17-013-LV-Q

© Eiropas Savienība, 2017

Lai izmantotu vai reproducētu fotoattēlus vai citus materiālus, uz kuriem neattiecas Eiropas Savienības autortiesības, atļauja jālūdz tieši autortiesību īpašniekam.

KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS

Bezmaksas izdevumi

(*) Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā daļa zvanu ir bezmaksas (izņemot dažus operatorus, viesnīcas vai taksofonus).

Maksas izdevumi